Самолеты мира, 1998 № 02 - [18]
Постройка КОР-2 стала для главного конструктора первостепенной задачей. Ведь оттого, насколько удачным окажется новый самолет, напрямую зависела судьба всего КБ. Этому есть объяснение. В начале 1939 г. на совещании в Управлении ВВС констатировали заметное отставание отечественного гидросамолетостроения от современных требований к морским самолетам. На том же совещании отдельно отмечалась работа коллектива Бериева. Есть смысл привести высказывание полностью:
«…КБ завода № 31 работает пока над опытным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое…».
Очевидно, что выбора у «бериевцев» не было - надо строить хороший самолет, в противном случае КБ ожидает ликвидация. В конкурсе принимал участие и коллектив И. В. Четверикова, который базировался в то время на заводе № 45 в Севастополе. Данные проекта Четверикова были выше, чем у машины Бериева, однако совместным решением обоих наркоматов (НКАП и НК ВМФ) от 27 февраля 1939 г. проектирование и постройку КОР-2
окончательно передали с 45-го на 31-й завод. Можно только догадываться, чего стоило Г. М. Бериеву «выбить» этот заказ (при проигрышных характеристиках своего проекта) и избежать закрытия КБ со всеми вытекающими последствиями.
Сразу после официального принятия решения Бериев направляет на имя наркома ВМФ Кузнецова «Обьяснительную записку к эскизному проекту корабельного разведчика КОР-2» следующего содержания:
«Выбор схемы самолета объясняется, в первую очередь, теми специфическими требованиями, которые предъявляются к корабельному катапультному самолету, а именно - ограниченный полетный вес, ограниченные габаритные размеры как в собранном, так и в сложенном виде, умеренная взлетная скорость в соответствии с техническими данными катапульты, возможность приемки стрелой на корабль, простота уборки или подготовки самолета к вылету, удобство работы на самолете при его нахождении на катапульте или рострах, хорошая мореходность и дальность, хороший обзор для пилота и наблюдателя и т. д.
Эскизный проект разработан в двух вариантах в соответствии с техническими требованиями - в лодочном и поплавковом.
В качестве основного варианта нами предлагается лодочный, имеющий по сравнению с поплавковым, несмотря на несколько меньшую максимальную горизонтальную скорость, лучшую мореходность и лучшие эксплуатационные преимущества (более простая установка на катапультную тележку, лучший обзор для летнаба и т. д.).
Выбор мотора в значительной мере обуславливался условиям удовлетворения летно-технических данных. Проведенный сравнительный анализ моторов М-10З с водяным охлаждением и М-62 с воздушным охлаждением показал, что с первым мотором летные данные самолета могут быть получены выше, чем те, которые заданы в технических требованиях.
Однако вызываемое установкой мотора М-103 вместо М-62 перетяжеле-ние машины в 200 кг (радиатор с водой и более тяжелый винт), во избежание увеличения габаритов размеров машины и перехода за лимитный полетный вес {в особенности, с бомбовой нагрузкой), привело нас к решению использовать мотор М-62.
Лодка - цельнометаллической конструкции с применением прессованных дюралевых профилей. Передние узлы крепления к катапульте расположены в торцевой части переднего редана, задний узел под слип-гаком за вторым реданом.
Центроплан и консоли дюралевые, размах центроплана увязан с габаритными размерами машины со сложенными крыльями. В походном положении допускается два метода уборки консолей крыла:
1. Путем расстыковки нижних болтов и вращением консоли относительно оси верхних болтов;
2. Снятие их с центроплана и установка в походном положении согласно чертежу.
Управление одинарное - проводка смешанная, жесткая и тросовая. Капот NACA с управляемой входной щелью. В сухопутном варианте самолет снабжен лыжным и колесным шасси типа самолета МБР-7.
Тактико-технические Проект требования(ТТТ)
Полетный вес, кг 2600 2350
Размах крыла, м 11 12
Потолок практический, м 9000-10000 9000-10000
Максимальная скорость на Н=5000 м, км/ч 350-400 350
Посадочная скорость, км/ч 100 100
Скорость сбрасывания с катапульты, км/ч 120 117-122
Бомбовая нагрузка 2x100 кг, 4x50 кг, или 4 САБ-25
Вооружение два пулемета ШКАС (один неподвижный в носу и один в кабине штурмана)
Крепление самолета по-походному на катапульте и на рострах в дополнение к креплениям на тележке, производится посредством растяжек, закрепленных к нижним узлам центроплана и подкостыльным узлам лодки.
Главный конструктор завода № 31 Г. М. Бериев. 28.01.39 г.»
Одновременно с объяснительной запиской к 30 марта были закончены прорисовки обоих вариантов. Тем временем у военных к проекту появился ряд претензий. В апреле 1939 г. заместитель наркома ВМФ Игнатьев направил в управление морской авиации НК ВМФ докладную записку:
«Решением совместного совещания 27 февраля 1939 года проектирование самолета КОР-2 передано Главному конструктору завода № 31 товарищу Бериеву. 25 марта 1939 года Бериеву были направлены ТТТ на КОР-2, в которых ясно было указано, что габариты самолета как в собранном, так и в сложенном положении ни в коем случае не должны быть превышены из-за габаритов ангара на корабле.
