Самолеты мира, 1998 № 02 - [12]
В конце 30-х - начале 40-х годов основным и практически единственным тактическим приемом для штурмовиков являлась атака с горизонтального полета на предельно малых высотах (с бреющего полета). И в те времена, и позднее - в 1950 -х. при проектировании одномоторных штурмовиков с использованием традиционной схемы их компоновки конструкторы обязаны были обеспечить достаточно хороший обзор вперед-вниз. Для самолетов с двигателями воздушного охлаждения такая проблема оказалась особенно трудноразрешимой. Обзор в этом направлении необходим для того, чтобы летчик мог быстро и правильно оценить обстановку на поле боя, идентифицировать цели, определить противодействие наземных средств противника, выбрать цель и маневр для ее атаки, произвести прицеливание и успеть максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. Поскольку штурмовики часто использовались и как легкие бомбардировщики, для обеспечения прицельного бомбометания важен был также хороший обзор вниз, непосредственно под самолет.
Угол обзора на ТШ-2 М-34 (наиболее заметном среди первых наших бронированных штурмовиков) не достигал даже одного градуса. При полете на высоте 15 м летчик мог увидеть цели находящиеся впереди на расстоянии не менее 1000 метров. При этом полностью исключалась стрельба из пулеметов.
Создавая Су-6, для получения более или менее удовлетворительного обзора вперед-вниз П.О. Сухой долго искал место под двигатель и тщательно выбирал обводы капота мотора. На этой машине оптимальное решение было найдено. На самолете ФВ-190Ф, даже в варианте с несколько приподнятым сидением летчика, обзор вперед-вниз практически отсутствовал. СВ. Ильюшин для улучшения обзора на БШ-2 (Ил-2) вынужден был поднимать сидение летчика, опускать двигатель по отношению к оси самолета, уделять много внимания обводам капота мотора. В результате он обеспечил угол обзора вперед-вниз около 8 градусов, что признали приемлимым (хотя желательным было бы значение, равное 30-35 градусам).
Все серийные штурмовики вообще не имели обзора вниз под самолет. Исключение составляли Ил-2, оснащенные специальным перископом, который, однако, дальнейшего распространения не получил. Выход из положения находили, используя задержку времени сброса бомб - либо с помощью особых прицелов и временных механизмов, либо нанося метки на элементы конструкции самолета. Иногда для повышения эффективности действия групп самолетов Ил-2 с бреющего полета приходилось делать их «зрячими» с помощью самолетов-целеуказателей для штурмовиков (СЦУШ). В этом качестве применялись выполняющие полет и поиск целей на средних высотах СБ, Пе-2, а впоследствии - специально подобранные экипажи Ил-2. После обнаружения объекта удара штурман или летчик СЦУШ сбрасывал бомбы и тем самым обозначал его.
В конце 1940 г. конструктор СА. Кочеригин предъявил в НКАП эскизный проект многоцелевого одноместного самолета поля боя ОПБ с мотором АМ-37 (в том числе, и штурмовика), в котором сознательно пошел на некоторое ухудшение аэродинамики. Для обеспечения хорошего (до 15°) обзора вперед-вниз он предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением размеров фонаря кабины. Кроме того, было разработано специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, что давало дополнительный обзор зоны непосредственно под самолетом.
Новая машина стала развитием ранее спроектированного и строящегося одномоторного бомбардировщика ОПБ М-90 и по схеме являлась сред-непланом с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа. Шасси с хвостовым колесом, убирающееся, смешанной конструкции. Средняя часть крыла представляла собой центроплан, соединенный с фюзеляжем. Консоли имели производственный разъем в переломе «чайки». При транспортировке отъем крыла осуществлялся у фюзеляжа. Крыло металлическое, од-нолонжеронное, с работающей обшивкой (лонжерон стальной). Профили открытого типа. Нервюры дюралевые, штампованные. Относительно толстое, трапециевидное в плане крыло с закруглениями на концах, с развитой механизацией - автоматическими предкрылками, зависающими элеронами и щитками-закрылками. Профиль крыла NASA-230. Толщина по оси самолета -19 %, по излому -16%, на концах -7 %. Передняя часть фюзеляжа дюралевая, хвостовая- деревянная. Сечение фюзеляжа эллиптическое. Фонарь из плексигласа, был предусмотрен его аварийный сброс. Сидение летчика сзади и снизу прикрывалось броней толщиной 13 мм, защищающей от пуль калибра 12,7 мм и снарядов авиационных пушек. Предполагалось также поставить бронекоэырек.
Киль был выполнен за одно целое с фюзеляжем. Руль поворота и горизонтальное оперение дюралевые, обшиты полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Шасси убиралось гидравлическим приводом, аварийный выпуск прозводился воздушной системой. Основные тормозные колеса убирались в крыло к фюзеляжу, хвостовое колесо - в хвостовую часть фюзеляжа.
Под полом кабины пилота предусматривалась шахта, вмещающая бомбы калибром до 500 кг.
Управление рулями и элеронами жесткое, на шарикоподшипниках. Триммерами управлял летчик. Винт трехлопастный. Два водорадиатора размещались под центропланом, один -в носке мотора. Маслорадиатортоже был в носке мотора. Имелось четыре протектированных бензобака общей емкостью 510 литров. Вместо бомбы в бомбоотсеке мог размещаться дополнительный 500-литровый бензобак. В мотогондоле над блоками мотора находился маслобак на 70 литров. По бокам мотора располагались два выхлопных коллектора. Наружная антенна была трехлучевой.
