Самолеты мира, 1996 № 05-06 - [7]

Проблема выставки инерционной системы АК перед вылетом в условиях качающейся палубы в настоящее время практически решена.

Важным аспектом для проектировщиков является совместимость АК и его вооружения с кораблем. Речь, в первую очередь, идет об обеспечении электромагнитной совместимости. Корабль - это мощный источник радиоизлучения в широком диапазоне частот, и может сложиться нежелательная ситуация, при которой на некотором удалении от судна радиоэлектронные системы АК окажутся «забитыми» его излучением. То же самое может произойти и с АК, находящимися на палубе.

Гарантированной должна быть безопасность АК, пребывающих на палубе в условиях облучения радиолокаторами корабля. В бортовые системы АК могут входить агрегаты, содержащие так называемые «опасные цепи», то есть электрические цепи, инициирующие в случае необходимости срабатывание порохового заряда. К ним относятся цепи в пирозаряде катапультируемого кресла летчика, цепи в системе пуска ракет и т.д. Излучение радиолокаторов корабля может достичь такой интенсивности, что токи наводки в этих цепях вызовут самопроизвольное срабатывание соответствующих устройств и систем. Надежная защита «опасных цепей» - необходимое условие эксплуатации корабельно-авиационных комплексов. Еще больше проблем связано непосредственно с ракетным вооружением, АК. Здесь в полной мере существует описанная выше задача защиты «опасных цепей». Хранение, транспортировка и подвеска ракет требуют проведения серьезных мероприятий по обеспечению их выносливости к вибрациям, виброударам, падениям и т.п. Большое значение имеет и поддержание коррозионной стойкости к агрессивной морской среде.

Вероятность эффективного группового применения авиации с кораблей и ее взаимодействия с другими корабельными комплексами (зенитными, противолодочными) обеспечивается соответствующей канальностью корабельных пунктов управления и наведения авиации и этих боевых комплексов. Выполняет подобные функции боевая информационно-управляющая система, возможности которой должны соответствовать размерности корабля и составу его авиагруппы.

История создания отечественных авианесущих кораблей весьма драматична. Сейчас в России нет средств на строительство этих самых сложных в судостроении инженерных сооружений. Хотя без «аэродромов на волнах» океанский флот не сможет решать стратегические задачи, продиктованные геополитическим положением государства. В строю остался один авианосец - ТАКР «Кузнецов». В отличие от США, где сохраняют и совершенствуют авианосно-ударные группы в ВМС, наши корабли не дослуживают даже положенного срока. Такая ситуация отрицательно влияет на судьбу российской корабельной авиации, лишая ее перспективы.

ЗАЩИТНИК МОРСКИХ РУБЕЖЕЙ

Николай КРУГЛОВ

Несмотря на неоднократные попытки создания в СССР в 30-е годы морского дальнего разведчика и бомбардировщика, в войне с Германией для этих целей нами использовалась преимущественно сухопутная авиация. Небольшое количество построенных перед войной ГСТ, один единственный МТБ-2 и поставлявшиеся по Ленд-лизу «Каталины» не в силах были решить основную часть боевых задач на море. А сухопутные самолеты обладали одним существенным недостатком - невозможностью длительного пребывания на плаву, что означало верную гибель экипажей в случае посадки на воду. Морской авиации требовался самолет, не только обладающий дальностью Ил-4 и бомбовой нагрузкойТБ-7, но и способный обеспечивать спасательные и транспортные операции, долгое время находясь непосредственно на водной поверхности. Именно такая машина и была задумана Г. М.Бериевымещев1941 г.

Постановление правительства о разработке и постройке морского дальнего разведчика открытого моря -летающей лодки ЛЛ-143 с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-71Ф, вышло в 1943 г… На будущий самолет возлагались задачи патрулирования морских границ, поиск и уничтожение подводных лодок и надводных кораблей, постановка минных заграждений, перевозка десантников и различных грузов. Макетная комиссия завершила работу 1 декабря 1943 г. Уже в ходе постройки самолета появилась возможность использовать новые двигатели ОКБ А. Д. Шевцова АШ-72сувеличенной до 2250 л. с. взлетной мощностью.

Из Красноярска, куда ОКБ Г. М. Бериева эвакуировали в 1943 г., первый опытный экземпляр машины отправили по железной дороге вТаганрог7апреля 1945 г. для проведения летных испытаний.

5 августа 1945 г. летчики-испытатели Н. П. Костяков и Ф. С. Лещенко выполнили на ЛЛ-143 первый полет. Во втором полете, состоявшемся 1 июня 1946 г., сняли фиксаторы с воздушных винтов и проверили их работу на всех режимах.

Гидросамолет представлял собой свобод-нонесущий цельнометаллический высокоплан с крылом типа «чайка» с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Внутри крыла размещались мягкие топливные баки. В местах излома крыла были установлены двигатели. Под крылом имелись неубирающиеся поплавки, обеспечивающие требуемую устойчивость на плаву. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков типа ЦАГИ.

Хвостовое оперение было двухкилевым. Рули высоты и направления снабжались триммерами. Управление самолетом смешанное-тросами и жесткими тягами.