Самолеты мира, 1996 № 04 - [20]
В марте 1996 г. Ил-103 был сертифицирован Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Большую заинтересованность в этом деле проявили представители FAA (Федеральное авиационное управление США). Они считают, что проект «ИЛ-103» явится неотъемлемой частью нового двухстороннего соглашения между США и
Россией, результатом которого станет взаимопризнание процедур сертификации авиационной техники.
Сертификация Ил-103 произведена в соответствии с российскими правилами АП-23, которые основаны на части 23 правила FAA, определяющих нормы летной годности для небольших самолетов. Однако, есть и различия. У нас предусмотрены более жесткие требования к креплению шасси в целях обеспечения возможности эксплуатации на взлетно-посадочных полосах с плохо подготовленным покрытием и более жесткие критерии по работе противообле-денительных систем.
Процесс сертификации по правилам FAA упростился благодаря относительно несложной и традиционной конструкции самолета, а также тем, что примерно 50% оборудования, используемого на Ил-103, производится в США. Это двигатели, воздушный винт и радиоэлектронное оборудование.
Российская промышленность постепенно переходит от общепринятой системы военной приемки к гражданской системе контроля качества. Сертификация маленького Ил-103 служит примером того, что российский Авиационный регистр и фирма-производитель самолетов могут гарантировать высокое качество своей продукции. И прогнозируемый «ильюшинцами» рыночный потенциал - около 400 машин в России и возможность выхода на рынки США и Европы - вполне реальная перспектива.
САМОЛЕТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ВВС
Я к-130, созданный как одноместный ударный и учебно-тренировочный самолет, выполнил свой первый полет в апреле 1996 г. Начавшиеся летные испытания проводил летчик-испытатель Андрей Синицын. Предвзлетная масса УТС составила 6600 кг, включая 1000 кг топлива. Взлетная и посадочная скорости были равны 220 км/ч. Достигнутая в полете высота -2500 метров. Специалисты фирмы-изготовителя в первую очередь проверяли работу механизации крыла и ее влияние на балансировку самолета, а также функционирование ЭДСУ.
Намечено провести 200 испытательных полетов на четырех опытных самолетах. Два других будут использованы для проведения статических испытаний. Ресурс первого опытного образца составляет 2000 летных часов. Целью испытаний является расширение диапазона полетных режимов до расчетного, после чего планируются испытания на углах атаки до 35°.
Усилия разработчиков ориентированы на внутренний рынок. Представители корпорации «ЯК» считают, что основным заказчиком Як-130 станут центры переподготовки летчикор ВВС, поскольку по мнению военных, строевому летчику, прошедшему подготовку в системе «ТС-Як», для перехода на боевой соврменный самолет потребуется всего лишь 2-4 часа летного времени с инструктором на самолете-спарке.
Принятие УТС Як-130 на вооружение ВВС России послужит для фирмы фактором, определяющим успех на внешнем рынке, где по предварительным оценкам стоимость самолета будет составлять от 8 до 10 млн. долларов. Общая стоимость программы «Як-130», включая разработку и постройку опытных машин, приближается к 200 млн. долларов. Финансовая поддержка проекта со стороны Министерства обороны очень слабая. Основным и заинтересованным партнером является итальянская самолетостроительная фирма «Аэрмакки».
МИГ-АТ В ПОЛЕТЕ
В марте 1996 г. объединение МАПО-МИГ приступило к выполнению полномасштабной программы испытаний УТС нового поколения МиГ-АТ. Первый демонстрационный полет состоялся на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском. Пилотировал самолет летчик-испытатель Роман Таскаев.
На начальном этапе программы летных испытаний проверялись соответствие фактических и расчетных параметров, работа систем самолета на различных режимах/взлет, посадка, полет на больших высотах -до 11000 м, выполнение фигур пилотажа), аэродинамические характеристики и характеристики устойчивости и управляемости. В первом испытательном полете предвзлетная масса самолета составила 5454 кг при массе топлива 831 кг. Взлетная скорость равнялась 180 км/ч, а посадочная - 170 км/ч. Достоинством МиГ-АТ оказался короткий разбег при взлете, что является основным условием корабельного базирования.
В летных испытаниях примут участие три самолета. Еще одна машина будет использована при проведении усталостных испытаний. Завершена разработка первой версии программного обеспечения электродистанционной системы управления полетом (ЭДСУ). Это позволяет проводить испытания МиГ-АТ как в конфигурации учебного, так и боевого самолета. Предполагается, что модификация МиГ-АТС будет иметь семь точек подвески УР класса «воздух-воздух», а также неуправляемых и высокоточных боеприпасов «воздух-поверхность» общей массой до 2000 кг. Другая модификация - одноместный фронтовой истребитель МиГ-АС должен оснащаться многофункциональной РЛС с дальностью обнаружения воздушных целей до 60 км и встроенной пушкой.
На самолете МиГ-АТ установлены два двигателя 04R20 с тягой 1440 кг французской фирмы «Снекма». Российский лицензионный производитель двигателя получит право модифицировать «Ларзак», увеличив его тягу. Однако, Миг-АТ, продаваемые за пределами СНГ, должны оснащаться моторами, произведенными во Франции.
