Самолеты мира, 1995 № 02 - [17]
Более высокие результаты можно было бы получить, совместив мощный высотный мотор АМ-39Ф (1620 л. с.) со встроенным в хвостовую часть ВРДК. Проект такого гибрида был разработан в ЦАГИ к октябрю 1943 г. Вооруженный двумя пушками ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами, этот цельнометаллический самолет при взлетной массе 5500 кг мог достичь скорости 830 км/ч на высоте 8000 м и имел расчетное время полета порядка 2,5 часов. Использовать его предполагалось как истребитель-перехватчик.
Октябрем 1943 г. датируется еще один проект ЦАГИ, существенно отличавшийся от предыдущих. Это был высотный фоторазведчик без вооружения, на котором для ухода от истребителей противника стояли под крыльями два почти что турбореактивных двигателя. Турбина, вращавшая компрессор, приводилась в действие выхлопными газами поршневого мотора АЧ-ЗОБ. Этот мотор был дизелем, использовавшимся на бомбардировщиках Пе-8 и Ер-2. Экономичность дизеля и возможность высокого противодавления на выхлопе позволили осуществить новую схему ВРДК.
Выхлопные газы по теплоизолированным трубам в носках крыльев подводились к размещенным в обтекаемых гондолах ВРДК. Компактность компоновки обеспечивала малые потери скоростного напора в воздухозаборнике, а короткая выхлопная труба гарантировала низкое гидравлическое сопротивление. За счет отсутствия массивного редуктора и валов самолет мог иметь хорошую весовую отдачу. Имея запас горючего 890 литров, фоторазведчик должен был держаться в воздухе почти три часа, а в случае атаки истребителей противника летчик включал реактивные двигатели и на скорости 800 км/ч с набором высоты самолет уходил от преследования.
Основные весовые, геометрические и летные характеристики «полуреактивных» истребителей, как их в шутку называли в ЦАГИ, приведены в таблице.
В феврале 1944 г. в ЦАГИ состоялась представительная конференция, на которой с докладом о выполненной работе выступил Г. Н. Абрамович. В числе приглашенных на конференцию присутствовали и главные конструкторы А. И. Микоян и П. О. Сухой, для которых доклад Абрамовича, был, вероятно, важней, чем для остальных «самолетчиков». Их КБ не были отягощены заботами о серийных машинах и, вследствие этого, могли позволить себе роскошь заняться экспериментальными самолетами с ВРДК.
Кратчайший и наименее рискованный путь к созданию таких самолетов сулила комбинированная схема «ВМГ + реактивный ускоритель», и именно на ней остановили свой выбор проектанты Сухого и Микояна. В качестве маршевого двигателя легче входили в компоновку моторы жидкостного охлаждения. Несмотря на то, что их мощность изначально была ниже, чем у звездообразного АШ -82ФН, для них на порядок легче было сделать редуктор для привода компрессора ускорителя. Наивысшими характеристиками в 1944 г. располагал мотор ВК-107А. Сложности с его охлаждением в данном случае не смущали конструкторов - ведь водорадиатор имел принудительный обдув.
Высокая оценка научной значимости и практической актуальности работ реактивного отдела ЦАГИ, прозвучавшая на заседании, имела для самого Г. Н. Абрамовича довольно неожиданные последствия. Незадолго до этого правительственная комиссия рассматривала деятельность руководимого А. Г. Костиковым РНИИ и состояние дел по проекту ракетного самолета «302». Выводы комиссии были резко отрицательны, в частности, лишь по кабине «302»-го зафиксировано более 60 замечаний. В результате институт был закрыт. Нарком А. И. Шахурин, хорошо знакомый с направлением работ Г. Н. Абрамовича, решил создать на базе РНИИ новую исследовательскую организацию - Научный институт реактивной авиации, или НИИ-1 НКАП. Разработка положения об организации НИИ-1 была поручена Абрамовичу, который был назначен летом 1944 г. заместителем начальника этого института и проработал в этой должности до 1948 г., после чего перешел на работу в ЦИАМ.
С уходом Абрамовича из ЦАГИ тематика ВРДК там была закрыта. Последним проектом стала попытка установить ВРДК на Ла-5, оборудовав его вентилятором на манер BMW801. По уровню проработки это предложение было явно ниже всех предыдущих.
Тем временем началось проектирование самолетов под шифром «Н» у А. И. Микояна и «И-105» в ОКБ П. О. Сухого. Оба конструкторских коллектива ориентировались на комбинированную силовую установку, созданную по схеме ЦАГИ в ОКБ В. Я. Климова совместно с ЦИАМ. В качестве маршевого мотора служил ВК-107 мощностью 1650 л. с. Через редуктор с муфтой включения вал приводил во вращение двухступенчатый осевой компрессор. Тяговая мощность ВРДК составляла 900 л. с. Это было лучшее, что могли дать моторостроители в то время.
В начале 1945 г. оба самолета были построены. Силовая установка предопределила схожесть компоновок этих машин.
3 марта 1945 г. летчик-испытатель А. Деев впервые поднял в воздух И-250 ОКБ А. И. Микояна, а в апреле на сухов-ском И-107 совершил первый полет летчик-испытатель Г. Комаров. Об этих самолетах достаточно много написано в отечественной литературе, поэтому есть смысл коснуться только результатов их испытаний. НаИ-250 была достигнута максимальная скорость 825 км/ч на высоте 8000 м и потолок 11900м. И-105 показал близкие результаты, но его испытания осложнялись неудовлетворительной работой ВРДК. Причина крылась в неудачной конфигурации воздуховодного канала, из-за кривизны которого было большое аэродинамическое сопротивление на входе в компрессор. Естественно, что в таких условиях компрессор не мог обеспечить расчетный режим работы реактивного двигателя, «брыкался» и ломал вал трансмиссии. Все это удалось выяснить, когда самолет установили в натурной аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ и провели эксперимент с включением комбинированной силовой установки. Но время было упущено. Испытания И-105 были надолго прерваны и, в результате, предпочтение было отдано И-250, малая серия которых под обозначением Ми Г-13 была построена в 1945 г. Эти самолеты состояли на вооружении авиации Северного и Балтийского флотов вплоть до 1950 г., после чего были заменены более современными машинами.
