Рубеж надежности - [75]

Ревут на старте четыре мощных двигателя. Голос Еляна по радио: «Разрешите взлет». «Взлет разрешаю», — говорит руководитель полетов. Все по регламенту, никаких лишних слов, слова придут потом, но крыши ангаров, служебных зданий облеплены людьми, а самолет бежит по земле, склонив к ней голову, быстрее, быстрее, вот носовое его колесо оторвалось от земли, нос уже не опущен, самолет как бы приподнялся, привстал — удивительно красиво! — взлетел. Пристальным, долгим взглядом провожает его 80-летний генеральный конструктор.

Это удивительно, если вдуматься, что едва ли не все авиационные эпохи охватил своей жизнью Андрей Николаевич Туполев, старейшина советских самолетостроителей. Ведь он застал еще фанерно-перкалевые аэропланы, строил первые наши цельнометаллические самолеты, первые тяжелые самолеты (в ту пору — самые большие в мире); беспосадочный перелет экипажа В. П. Чкалова на самолете АНТ-25 из Москвы в США поразил мир (он продолжался «всего» 63 часа!); Туполев открыл своими машинами эру реактивных пассажирских полетов — и вот теперь он же перебрасывает нас за звуковой барьер… Право, если мерить эту жизнь масштабами развития морского транспорта, то это выглядело бы так, будто один и тот же строитель делал первые каравеллы, потом он же — атомоход «Ленин». В авиации века сжались до десятилетий, потому и смог человек своим умом, талантом, прозорливостью обнять почти все развитие ее.

Как делался этот самолет? Всего не расскажешь, я постараюсь выделить поучительное — то, что может быть полезно всем, а не одним строителям самолетов. Люди ставили перед собой высокую задачу — вот первое, что хочется отметить.

— Если хочешь сделать то же, что делают другие фирмы, у нас или за рубежом, то получится обязательно хуже.

Это сказал мне главный конструктор самолета ТУ-144, профессор Алексей Андреевич Туполев, сын генерального конструктора. Разговор был по необходимости краток, мы ехали с ним в машине на аэродром, он сидел за рулем, но кое-что я сумел спросить и запомнить.

Итак, высокая задача: сверхзвуковой пассажирский самолет с самого начала задумывался как машина принципиально новая, рубежная. Скорости транспортных средств растут всегда — от паровоза к паровозу, от автомобиля к автомобилю, от самолета к самолету — на 10―15 процентов. Это законный путь модификаций, постепенного накопления качеств, путь эволюции. «Новый дом собирают из старых кирпичей», — сказал мой собеседник. При этом большое количество деталей, проверенных в долголетней эксплуатации, идет в дело, и это создает уверенность.

Но есть в технике и другой путь — революционный. Первые пассажирские реактивные самолеты дали прирост скорости не на 10―15, а на 250―300 процентов. Вот и ТУ-144 почти в три раза увеличит скорость — с 800―900 до 2500 километров в час. Чтобы добиться этого, и аэродинамическую схему, и конструкцию, и материалы, и технологию, и большинство систем пришлось делать заново.

— Люди — оптимисты, — сказал еще А. А. Туполев. — Преимущества своих идей видят сразу и хорошо, недостатки — не сразу и хуже.

Критическое отношение к собственным замыслам, открытое и принципиальное обсуждение всех острых вопросов, борьба мнений, докапывание до сути — без всего этого машины такого класса быть попросту не могло. Давно ведь сказано: мнения людей, создавшиеся самостоятельно, похожи на гвозди — чем сильнее по ним бить, тем глубже они входят.

КРЕЙСЕРСКАЯ скорость нового самолета объявлена — 2500 километров в час, высота полета до 20 000 метров. (А разбег на взлете и пробег при посадке — не больше, чем у ТУ-104). На первый, поверхностный взгляд, скорость такая военными самолетами давно превышена, и высота, и дальность. Что же тут принципиально нового? Прежде всего эти рубежи брались порознь: скорость — одним самолетом; грузоподъемность, дальность — другими. А тут все собрано воедино. Кроме того, новый самолет берет рубеж надежности. Может быть, это и есть самое трудное. Основа пассажирского самолетостроения — максимальная безопасность полета. Когда везут обыкновенных людей, бабушек и внучек, тут нет права на ошибку и даже на риск. Если до сих пор звуковой барьер брали профессионалы, если они вырывались вперед, прочерчивая острие прогресса, то теперь подтягивается весь фронт. И это качественный скачок.

Чтобы возить нас с вами на «сверхзвуке», возить безопасно, да еще и недорого, надо было решить тысячи проблем. В пору работы над этим самолетом объем исследований был на порядок (в 10 раз) больше, чем во время создания других машин. Строились специальные стенды, лаборатории, конструировались специальные станки с программным управлением, и заняло все это не год, не два, а целую пятилетку. Сотни наших заводов принимали участие в оснащении ТУ-144, десятки НИИ и КБ, десятки тысяч рабочих, инженеров, ученых. Этот самолет был бы невозможен без новых сплавов, новых видов проката, освоенных металлургами. Был бы немыслим без деятельной помощи химиков: на нем 10 тысяч деталей из пластмассы. Не был бы выпущен без поддержки приборостроителей, радиоэлектронщиков: стоимость электронного оборудования составляет почти половину стоимости всего этого самолета.