Рубеж надежности - [76]

Умение наладить четкое взаимодействие многочисленных организаций и заводов, кооперацию их, ответственность за качество, за сроки — все это, обеспеченное руководством Министерства авиационной промышленности СССР, достойно и похвалы, и подражания.

Сознаюсь, авиация — давнее мое пристрастие. Соединение расчета и риска, самых фантастических проектов с самой строгой реальностью, сложнейших научных разработок с быстрым (сравнительно с другими отраслями) внедрением их в жизнь, соединения энтузиазма с ответственностью — откуда это? Наверное, в авиации нельзя иначе: самолеты все-таки летают, и притом на большой высоте… Иногда думаешь: не плохо бы иметь высоту, пусть не такую большую, пусть поменьше, под какой-нибудь трикотажной фабрикой.

А если без шуток, если всерьез, опыт таких отраслей, как авиационная промышленность, заслуживает самого пристального внимания, самого широкого распространения. Нынешний полет — это честная работа, новое большое достижение науки и техники, новый шаг в развитии мирового самолетостроения.

Да, берется рубеж надежности, рубеж доверия…

Разумеется, гигантский самолет строился в нескольких экземплярах. Один из них — жертвенный, его испытывали на вибрационных стендах, подвергали нагрузкам в лаборатории статиспытаний; те нагрузки, какие машина может испытать в сегодняшнем полете, давно уже испробованы. Был построен наземный стенд, на котором проверялась система кондиционирования, — он «налетал» уже свыше 10 миллионов километров. Впервые я увидел сегодня летящий самолет с таким крылом, по схеме «бесхвостка». А оказалось, по просьбе А. Н. Туполева в КБ А. И. Микояна был уже сделан «летающий аналог» — небольшой самолет той же схемы — и был испытан в воздухе. Силовая установка у нас тоже опытная, новая, но двигатели (конструкции Н. Д. Кузнецова) уже отработали тысячи часов — и на наземных стендах, и в летающих лабораториях.

Что еще дает уверенность? Все жизненно важные системы не только продублированы, но основаны на «четырехкратном резервировании». Тут один отказ не создает неудобств, тут даже два отказа не приводят к аварийной ситуации. Использован принцип кворумирования (от слова «кворум»): если одна из систем даст неверный сигнал, умная машина не послушается, она тотчас примет решение «по большинству голосов». Она не только способна выдерживать заданный курс, но может рассчитать наилучшую траекторию, учесть ветер, делать развороты, докладывать пилотам, где находятся они, сколько осталось горючего, и даже вслепую заходить на посадку. Если что-то забудут летчики, то не только загорится лампочка, не только надпись вспыхнет на табло, но и голос услышат они: «Переключите радиомаяк!», или «Выпусти шасси!», или: «Вы уклонились от посадочной полосы». Кажется, здесь хотят записать на магнитофон голоса самих испытателей, тогда они услышат самих себя, так сказать, свой внутренний голос.

И последнее, что мне хочется отметить: особенность пассажирских машин — долгий срок службы, большой ресурс. ТУ-144 рассчитан на 30 тысяч часов полета. Это десять лет верной службы. Именно на такой срок рассчитаны и прочность конструкции, и все прочее. А в эксплуатации гражданских самолетов есть твердые правила, я бы даже сказал, здоровый консерватизм, который здесь благо. Выделяется самолет-лидер, точная копия всех остальных, который всегда опережает своих собратьев на тысячу, на две-три тысячи летных часов. Пассажиров на нем возить запрещено, случись что непредвиденное — лидер столкнется с опасностью первым. Между прочим, лидер реактивных ТУ-104 летает по сей день, больше двенадцати лет…

ПОЛЕТ, первый, самый первый испытательный полет продолжается, мы ждем на полосе… Легко рассказывать о «рубеже надежности», но все это в будущем, а пока ведется осторожная, медленная проверка основных систем. Они летят сейчас, включили сотни самописцев, делают тысячи замеров, и эти данные с помощью радиотелеметрии передаются на землю, где исписываются километры пленки. Самолеты сопровождения следят за каждым движением ТУ-144, и кинооператор, сидящий в одном из них, снимает полет. Крутятся магнитофоны — Земля записывает голоса летчиков… Это профессионалы, мастера дела. Конечно, они убеждены, что все будет, как намечено, но это испытания, и случись что, их товарищи должны знать, что это было.

Я успел хорошо познакомиться с экипажем. Самому младшему из них 43 года, самому старшему — 44. Летчики хорошо дополняют друг друга: Елян горячий, напористый, Козлов спокойный, на первый взгляд, даже флегматичный. Путь их схож: окончили в войну спецшколы ВВС, потом летные училища, оба хорошие спортсмены, охотники, работали инструкторами, потом добились зачисления в школу летчиков-испытателей, пройдя конкурс, который вузовцам неведом. Ясное дело, у них у обоих за спиной есть «эпизоды», несостоявшиеся аварии, прыжки с парашютом, подвиги, но здесь мы минуем это. А сказать я хочу о другом: оба они, уже работая на испытательном аэродроме, получили высшее образование. Они летчики-инженеры, тип этот укрепился в авиации, стал здесь привычен, теперь без этого нельзя.

Елян начал готовиться к этим полетам еще три года назад. Встречался многократно с конструкторами, участвовал в дискуссиях, и к его мнению прислушивались.