Робер Эсно-Пельтри - [12]

Лилиенталя. Нет сомнения, что если бы первые газетные отчеты заговорили о полете или даже

более скромно — о soaring flight — начале полета, как это делали англичане, или о gliding

expérimente — скольжении, как обозначали эти опыты Лилиенталя американцы, то автор

настоящего труда не был бы в 1898 г. единственным последователем Лилиенталя, и теперь мы

наверно были бы гораздо дальше на пути к разрешению проблемы» [38, с. 41, 42].

Принципиальное значение опытов Лилиенталя состояло в том, что человек наконец-то осознал

свою способность летать па аппарате тяжелее воздуха. По свидетельству Фербера, большинство

ученых — современников Лилиенталя — отрицали тот факт, что птицы в отдельные фазы полета

не расходуют энергии, чтобы держаться в воздухе. Они утверждали, будто птица способна махать

крыльями с такой скоростью, что они кажутся неподвижными. Лилиенталь опроверг эту точку

зрения, доказав, что с помощью неподвижных крыльев можно удержать в воздухе тело тяжелее

воздуха. И еще он доказал, что, планируя, летательный аппарат способен снижаться очень полого,

а значит, сравнительно небольшой «добавок» энергии позволит лететь горизонтально. В этом не

смогли убедить полноразмерные аэропланы, построенные Аде-ром, Лэнгли и Максимом. На их

аппаратах можно было повторить опыт один или два раза, и на этом работы прекращались из-за

высокой стоимости каждого образца. Неудачи объяснялись одной общей причиной — пилоты не

могли управлять аппаратами, которые сразу после взлета падали и разбивались. Имея в виду эти

проблемы, Фербер писал: «Первым условием успеха в авиации является правило: соображать свои

проекты с имеющимися в распоряжении ресурсами так, чтобы можно было повторять свои опыты

как можно большее число раз» [38, с. 36, 37].

?1

Развивая эту мысль, он очень точно оценил значение первых опытов постройки полноразмерных

аэропланов, снабженных паровыми двигателями: «Нет сомнения, что изобретение [аэроплана]

стало возможным еще со времени постройки первого легкого парового двигателя и могло быть

осуществлено еще в предыдущее десятилетие Максимом, Адером, Лэнгли и Татэном14, если бы

они вели систематически свои опыты и возобновляли их достаточное число раз» [38, с. 156]. Это

условие позволял выполнить метод, предложенный Лилиенталем, причем очень дешевой ценой.

Исключение двигателя из его опытов позволило упростить их, сделать более дешевыми и

благодаря этому многократно повторять, исправляя допущенные в конструкции аппарата ошибки,

«понемногу усваивая ремесло птицы».

Таким образом, у Фербера были все основания сокрушаться из-за недооценки французами метода

Лилиенталя. Впервые в истории развития воздухоплавания Франция накануне решительного

штурма проблемы создания летательного аппарата тяжелее воздуха выступала на вторых ролях.

Она вынуждена была догонять Америку, вернее братьев Райт 15.

Этот этап развития авиации во Франции представляет собой интерес не только из-за драматизма

ситуации, когда на карту был поставлен престиж великой воздухоплавательной державы, но и для

понимания обстановки, в которой начинал свою деятельность молодой инженер Робер Эсно-

Пельтри.

Обстановка как в Америке, так и во Франции мало способствовала работам над аэропланами. Еще

свежи были в памяти неудачи Лэнгли в Америке и Адера во Франции, получивших на первых

порах государственные субсидии и доставивших официальным кругам одни огорчения.

Даже в 1909 г., после успешных полетов аэропланов братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио,

Фармана и других, в печати Франции продолжалась дискуссия — аэро-

14 К этим именам необходимо присоединить имя Можайского, который первым сконструировал

полноразмерный аэроплан, снабженный легким паровым двигателем.

15 Фербер, хорошо знавший условия развития авиации, писал: '«Америка, за исключением нескольких

выдающихся лиц, оказалась страной поразительно отсталой в вопросах воздухоцла-рния» [38, с. 44].

т

планы или дирижабли, в которой приняли участие видные инженеры и промышленники16. Тем

временем американские дельцы уже присматривались к работам Старого Света. Им особенно

импонировала конструкция гигантского дирижабля графа Цеппелина. Это было как раз то, что могло

поразить воображение акционеров и обеспечить высокую стоимость акций.

На долю аэропланов оставалась инициатива энтузиастов, располагавших личными средствами. К

началу XX столетия вопрос был настолько подготовлен всем предшествующим процессом развития в

этой области, что «плод уже созрел». Фербер, выступая с докладами в тот период (1905—1906 гг.),

неизменно заканчивал их словами: «Так как мотор ежегодно удваивает мощность без увеличения веса и

пользоваться этим может всякий, то кто-либо вскоре полетит — это неизбежно» [38, с. 72].

Первого успеха добились в конце декабря 1903 г. братья Райт. Их аппарат продержался в воздухе 59 с,

развив скорость 16 м/с. Он имел массу 338 кг, суммарную площадь крыльев 30 м2, размах 12 м и был

снабжен двигателем в 20 л. с. [38, с. 65]. Однако они окружили свои работы такой тайной, что сведения

об их первых успехах, превосходивших все, достигнутое до сих пор в динамическом воздухоплавании,

посчитали «необычной даже для Америки сплошной уткой» (Фербер).