Робер Эсно-Пельтри - [11]

закон был известен еще в 1768 г., т. е. за пятнадцать лет до полета первого монгольфьера, когда

инженер Поктон предсказал винту его роль в воздухоплавании будущего. Речь идет о

целесообразном применении уже известных явлений» [101, с. 86]. Однако нельзя было

рассчитывать на то, что аэростатическое воздухоплавание изживает себя по причинам своего

несовершенства, так как дирижабли состояли на вооружении армий ряда европейских стран, и

нужны были качественно новые достижения, чтобы произошел поворот общественного мнения в

пользу динамического воздухоплавания. Кроме того, безуспешные попытки французского

инженера Адера, американского профессора Лэнгли и английского изобретателя Хирама Максима

давали новую пищу для скептицизма.

28

Ёлеман Адер много лет работал над аэропланами и цостроил целую серию машин, названных им

«авиона-ми». Машины этой серии различались размерами и мощностью паровых двигателей. Все

они имели весьма характерную форму крыльев, напоминающих индийскую летучую мышь.

Первый полет «авиона» состоялся 9 октября 1890 г. Пролетев 50 м, аппарат потерял устойчивость,

упал и разбился. Через год — вторая попытка. На этот раз «авион» пролетел 100 м. Этими

опытами заинтересовалось военное министерство и ассигновало для разработки нового образца

500 тыс. франков. В первом же полете «авион», сооруженный на эти средства, пролетев около 300

м13, упал, повредив крылья и шасси [103, с. 11]. Доверие к «авионам» было потеряно, ассигнования

прекращены, и разоренный изобретатель от дальнейших работ отказался. Несколько позже, в

октябре 1903 г., проводил опыты со своим аэропланом американский профессор Лэнгли. Дальность

полета его аэроплана была еще меньше — 30 м. Два повторных опыта положительных результатов

не дали, и работы были также прекращены.

Сэр Хирам Максим, знаменитый изобретатель скорострельного пулемета, располагая

собственными средствами, сразу задумал аэроплан огромных размеров массой 4 т, рассчитанный

на полет трех пассажиров. Общая поверхность крыльев аэроплана составляла 500 м2, суммарная

мощность двух двигателей, приводящих в действие два пропеллера, достигала 300 л. с. Результаты

опытов (их было всего два с интервалом по времени около года) оказались неутешительными, как

и у Адера и Лэнгли. И причины были те же — аппарат сразу же после отрыва от земли терял

устойчивость. Истратив более 1 млн. франков, Максим дальнейшие работы прекратил.

На фоне таких грандиозных проектов долгое время оставались незамеченными одыты немецкого

ученого Отто Лилиенталя, которые на первый взгляд возвращали воздухоплавание к первым

наивным попыткам совершить полет человека с помощью крыльев. Соотечественники считали его

акробатом, а иностранные специалисты называли «парашютистом». Лилиенталь изготовил особый

ивовый каркас наподобие крыльев, обтянул его матери-

13 Фербер приводит другие сведения: «Адер сам управлял аппаратом, который, говорят, поднялся, оказался

лишенным устойчивости, пошел боком вследствие бокового ветра и разбил свои колеса» [38, с. 37].

29

Фердинанд Фербер

ей, а в центре помещался сам. Крылья имели площадь 14 м2 и весили всего 20 кг. Для своих

полетов он пользовался холмом вначале высотой 15 м, а затем 30 м.

Сдержанное отношение на первых порах к опытам Лилиенталя объяснялось, по-видимому, еще и

тем, как сам изобретатель понимал назначение предложенного им способа летания: «...первое

решение воздухоплавательной задачи будет получено парением людей наподобие орлов. Для

этого... нужно, чтобы образовался воздухоплавательный спорт, подобный велосипедному. Нужно,

чтобы при больших городах были устроены конусообразные холмы (около 50 м) с отлогими

скатами (10 и 20°), на которых любители спорта могли бы упражняться в летании. Что касается

летательных аппаратов, то они обойдутся дешевле велосипедов» [102, с. 4].

Между тем истинное значение опытов Лилиенталя было несравненно более важным, на что

указывал H. E. Жуковский в 1895 г., т. е. в то время, когда было высказано приведенное выше

мнение Лилиенталя. Под впечатлением опытов Лилиенталя, свидетелем которых он был во время

своего посещения Германии в 1895 г., Жуковский писал: «... я думал о том направлении, которое

получает теперь разрешение задачи аэронавтики. Стоящая громадных денег чрехсотсильная

машина Максима с ее могучими винтовыми пропеллерами отступает перед скромным ивовым

аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую

подъемную силу, не имеет падежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор,

начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом

в воздухе» [102, с. 4]. Один из выдающихся авиаторов Франции, теоретик и

30

конструктор аэропланов Ф. Фербер считал, что недооценка опытов Лилиенталя задержала

развитие динамического воздухоплавания во Франции: «Очень жаль, что французские журналы в

первых своих отчетах об этих опытах говорили о парашюте, а наиболее благожелательные из них

употребляли обозначение «управляемый парашют». Этим малозначащим выражением усыпляли

любознательность публики вместо того, чтобы ее возбудить, как этого вполне заслуживали опыты