Робер Эсно-Пельтри - [10]

использование электрического двигателя ". Скорость дирижабля «Франция» достигала 6 м/с, и в

его конструкции были использованы все наиболее совершенные технические решения того

времени — компен-

10 Так стали называться управляемые аэростаты.

11 Впервые такой двигатель применили братья Тиесандье для дирижабля, совершившего полет в

октябре 1883 г.

Я

Дирижабль «Франция»

сатор Менье12, подвесная гондола и др. [101, с. 200].

Правда, совершая свой второй полет, они не смогли вернуться к месту взлета, попав на обратном пути в

воздушное течение, где скорость встречного ветра превышала собственную скорость дирижабля. И все-

же результаты, полученные Ренаром и Кребсом, были серьезны: дирижаблями типа «Франция» начали

оснащать воздухоплавательные части французской армии.

Забегая вперед, напомним, что первые аэропланы в течение многих лет тоже оставались игрушкой

воздушных стихий. Доказательством может служить объявление, опубликованное 70 лет назад:

«Французский город Булонь и английский Фалькстон установили общий приз в 200 тыс. франков для

отважного авиатора, который совершит перелет на аэроплане с континента в Англию и обратно.

Перелет должен быть совершен в течение одного дня. На обратное же возвращение, которое должно

произойти также в течение одного дня, ввиду возможности перемены погоды дается месячный срок»

[155, с. 18].

Успехи Франции в области военного воздухоплавания

12 Устройство, позволяющее сохранять форму оболочки дири-?к,абля.

26

побудили многие европейские страны ввести в своих армиях в период 1884—1890 гг. военно-

воздухонлаватель-ные формирования. Особенно серьезно отнеслась к этому вопросу Германия, где

проблемы воздухоплавания вызвали невиданный подъем патриотических сил. Граф Цеппелин в 1900 г.

построил управляемый аэростат, названный его именем, превосходящий по размерам и

характеристикам все предшествующие конструкции. На постройку было израсходовано свыше 1 млн.

марок. После аварии одного из аппаратов «Цеппелин» в течение нескольких дней были собраны в

стране по подписке необходимые средства для изготовления новых экземпляров аэростата.

Во Франции частная инициатива в вопросах воздухоплавания также играла заметную роль.

Французский аэроклуб объединял богатых меценатов, промышленников и спортсменов-

воздухоплавателей. Один из членов аэроклуба Дейч де ла Мерт учредил приз в 100 тыс. франков за

полет на аэростате вокруг Эйфелевой башни и возвращение к месту взлета за определенное время. Этот

приз и шумный успех достался жившему во Франции бразильскому богачу Сантос-Дюмону, который

вошел в историю воздухоплавания как один из ее самых активных деятелей.

Таким образом, идея аэростатического воздухоплавания охватила все слои французского общества — и

государственный аппарат с его постоянной заботой об укреплении воздухоплавательных частей армии,

и широкие слои населения, для которых воздухоплавание опять стало увлекательным зрелищем.

В этих условиях идеи динамического воздухоплавания возрождались с огромным трудом. Убеждение в

необходимости перехода к динамическому воздухоплаванию поддерживалось за счет кризисных

явлений, которые были органически присущи аэростатическому воздухоплаванию. К примеру, при

идеальных условиях для организации опыта второй по счету полет дирижабля «Франция» оказался

неудачным, хотя встречный ветер не превышал 7 м/с. Чтобы добиться для дирижабля собственной

скорости 10 м/с, нужно было увеличить массу батарей, питающих двигатель, до 1 т, причем после

часового действия батарея требовала подзарядки. Конструкция новейшего (для рассматриваемого

периода) аэростата братьев Лабо-ди заслужила такую оценку специалистов: «Следует признать

управляемый аэростат прибором, непримени-

27

мым для передвижения скорого, дешевого и безопасного» [101, с. 213].

И такой вывод был сделан после того, как в течение более ста лет делались настойчивые попытки

усовершенствовать аэростат ценой усилий развитого в промышленном отношении государства и

его наиболее талантливых ученых, инженеров и изобретателей. Получив однажды в руки средство

для полета — капризное и опасное, человек уже не смог отказаться от него, страдая, жертвуя

собой, но упорно стремясь подчинить его своей власти, так как по-прежнему не было реальной

технической основы, чтобы противопоставить дирижаблям иные технические средства, способные

их заменить. Ведь попытка отказаться от военного использования дирижаблей сразу же давала

преимущество армии, обладающей этим средством — несовершенным, дорогим, но реальным и

пригодным решать важные тактические задачи.

Выход из тупика был один — создание аппарата тяжелее воздуха. Даже знаменитый Жиффар,

посвятивший свою жизнь созданию управляемого аэростата, отдавший этому делу все свое

состояние и огромный инженерный талант, на склоне лет пришел к выводу: «... сила,

затрачиваемая на развитие собственной скорости аэростата, превышающей 12 м/с, была бы уже

достаточна для поддержания в воздухе аппарата более тяжелого, чем воздух» [101, с. 196].

Надар, призывая покончить с аппаратами легче воздуха и заняться динамическим

воздухоплаванием, писал в своем знаменитом «Манифесте»: «Мы не создаем нового закона: этот