Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969 - [257]

Когда мы немного пришли в себя и успокоились, решили пойти и внимательнее посмотреть на результаты столкновения. Мы определили, что пять вагонов-думпкаров были целы, лишь хвостовой вагон был повреждён. Все его тележки стояли на рельсах, собравшись в одну кучу. Задняя автосцепка была сломана и валялась на обочине, задний борт отлетел, а кузов вагона встал на дыбы.

Вскоре подъехали начальники, а также подошёл локомотив со специальным аварийным вагоном, в котором имелись различные тросы и подъёмные механизмы. Нас разъединили с хвостовым вагоном, поставили в тупик. Стащили кузов нашего думпкара с того, на который он забрался, поставили на свои тележки. Работы возглавлял заместитель начальника Воротников, опытный и умелый руководитель.

Наш хвостовой думпкар требовал капитального ремонта, так же как и столкнувшийся с ним вагон другого состава. При разборе аварии стрелочница призналась, что отправила нас на занятый путь. Её наказали не очень строго – дали возможность «нарастить мускулатуру», работая в течение трёх месяцев на прокладке и ремонте железнодорожных путей. После проведения «следственных экспериментов» с нас сняли всякие подозрения в халатности. Временно нам дали вместо поломанного другой хвостовой вагон – малогабаритный, грузоподъёмностью всего 50 тонн – в два раза меньше обычного.

После этой аварии Валера проработал со мной ещё с полгода, а затем уволился по собственному желанию. Ему скоро предстояло идти в армию, а он был избалован женским вниманием и решил немного погулять до службы. Я его понимал. После Валеры у меня довольно длительное время не было постоянного помощника.

* * *

Недалеко от города в болотистой местности был устроен отвал пустой породы. Там построили железнодорожную станцию Мокринскую, к которой была подведена двухпутная десятикилометровая железная дорога, идущая от станции Пионерская. Оборудованный автоблокировкой участок был длинным, ровным и без кривых. В общем, это был единственный участок железнодорожного пути, где было можно прокатиться и ублажить русскую душу быстрой ездой.

Вскоре и мне удалось побывать на этом отвале. Там уже работали два экскаватора, которые были ранее привезены сюда и собраны тут же, на месте. Вначале они проваливались в болото, но потом сюда начали ссыпать пустую породу и камни из карьера, и образовалась твёрдая площадка для техники.

Мы привезли состав из камней, выгрузили их под экскаватором и поехали обратно порожняком вперёд вагонами. Мой помощник ехал на хвостовом вагоне. Вдруг сзади себя я услышал звуковой сигнал чужого электровоза. Оглянулся, и увидел, что по соседнему, «неправильному» пути в нашу же сторону быстро идёт поезд, явно намереваясь нас обогнать. Я добавил скорости, и почти до станции Пионерской мы шли бок о бок, так, что даже наши вагоны-самосвалы заметно качались от создаваемых двумя поездами воздушных потоков и вибрации.

Светофор открыли нам, так как мы ехали по «правильному» пути. Зачем было нужно пускать два поезда почти одновременно по разным путям, я не мог понять. В принципе, этот вопрос нужно было задать поездному диспетчеру, но никто этого делать не стал, поскольку всё обошлось без происшествий, если не считать нашей удалой гонки. Моим помощником в той поездке был татарин. Когда он пришёл на электровоз, то был явно напуган и, волнуясь, сказал:

– Могли быть жертвы!

Вероятно, он имел в виду себя. Ранее ему не доводилось ездить на такой большой скорости. Я стал его успокаивать:

– Да нормальная это скорость, просто раньше у нас никогда не было такого длинного и ровного перегона. А думпкары всегда качаются, просто на малых скоростях это не так заметно.

Было похоже, что я его не убедил, поскольку со мной он больше не работал. С помощниками у нас вообще всегда была напряжёнка. Зарплата у них небольшая, работа пыльная и опасная. На раскомандировках часто просили помощников поработать в выходной день, кое-кто соглашался.

* * *

Накануне 1964 года меня перевели с чешского электровоза №111 на вновь поступивший с завода ЕЛ1 под номером 680. Первое время я находился на сборке в депо, так как был назначен старшим машинистом.

В это время на Южном рудоуправлении (ЮРУ) произошёл, можно сказать, несчастный случай. Машинист и помощник отравились спиртом, который они набрали из спиртораспылителя электровоза. На локомотивах спирт используется для предотвращения ледяных пробок в тормозной магистрали поезда при минусовой температуре воздуха. Технический спирт (он был вовсе не этиловым, как думали машинист с помощником) обычно заливали лично руководители пунктов техосмотра. История имела печальный конец. Машинист умер, а помощник долго провалялся в больнице, но его всё-таки удалось спасти.

Вот этот случай заставил директора ЦРУ прийти к нам в депо, чтобы выяснить обстановку и предупредить наше начальство. Он подошёл ко мне и спросил:

– Где на твоём электровозе находится спиртораспылитель?

Я не знал, о чём честно ему и сообщил. Директор повернулся к сопровождавшим его начальникам и полушутя констатировал:

– Этот не выпьет.

Они не стали больше у меня ничего спрашивать и отошли. А я для себя решил, что вообще-то надо изучать устройство нового локомотива – конечно, не ставя целью обнаружить источник спирта. Подробной литературы на русском языке не было, лишь на задней стенке кабины в рамке висела электрическая схема. А в другой кабине обнаружилась схема воздушных магистралей, где, кстати, был указан и спиртораспылитель (на своей старой «Шкоде» я, конечно, и так знал, где он находился).