Раритеты американской авиации - [16]
Фирма «Нортроп» углубленно прорабатывала возможность постройки авиалайнера на базе В-35 вместимостью 80 пассажиров. Такой самолет мог перелететь с Восточного на Западное побережье США всего за шесть часов, он был вполне пригоден и для трансатлантических маршрутов. Просторный салон с купейной компоновкой пассажирских кресел должен был иметь большие панорамные окна в носке крыла. Но несмотря на все маркетинговые усилия и демонстрацию макета салона представителям ведущих авиакомпаний, проект не вызвал интереса у авиационных перевозчиков. Видимо, сказался необычный, экзотический внешний вид самолета, который мог отпугнуть клиентов.
В качестве «утешительного приза» Нортропу было предложено доработать В-35 под реактивные двигатели. Эта работа была завершена в рекордные сроки – уже осенью 1947 года реактивный вариант «крыла» под индексом YB-49 был готов к полетам.
Интерьер салона «Люкс» авиалайнера, проект которого прорабатывался на основе ХВ-35
В качестве «подопытного кролика» для конверсии в реактивный бомбардировщик был выбран первый предсерийный YB-35A. Первоначально планировалось установить на нем шесть двигателей фирмы «Вестингауз», но после того как выяснилась не выдерживающая никакой критики надежность этой силовой установки, выбор пал на небольшие, относительно слабые, но очень надежные двигатели «Аллисон» J-35A-15 с номинальной тягой 1600 кг. Для обеспечения потребной энерговооруженности вместо четырех поршневых звезд «Пратт-Уитни» было установлено восемь реактивных «Аллисонов» в двух плотных «пакетах» по четыре двигателя. Их сопла располагались в задней кромке крыла. Двигатели использовали общие воздухозаборники, доставшиеся конверсированному самолету от В-35. Из-за демонтажа пилонов для винтов «крыло» лишилось вертикальных поверхностей, обеспечивавших ему устойчивость на курсе. Для решения этой проблемы на месте пилонов были установлены небольшие верхние и нижние кили, значительно улучшившие устойчивость самолета по рысканью. Дело было в том, что верхние вертикальные поверхности, будь то пилоны или кили, при положительном угле атаки 5 – 7 градусов – рабочем для бомбардировщика, практически полностью находились в аэродинамической тени «крыла», а вот нижние кили несли свою службу исправно при любом угле атаки.
Конверсированный самолет должен был нести до 14 900 кг бомб, в хвостовом конусе – «осином брюшке» - планировалась установка счетверенной дистанционно управляемой турели с пулеметами «Браунинги М-3 калибра 12,7 мм. От барбетных установок решили отказаться, чтобы сэкономить массу. Все равно, любой из существовавших на то время перехватчиков мог атаковать «крыло» только с задних курсовых углов.
Демонтаж многих тяжелых агрегатов: двигателей, редукторов, барбетов и т. п. – дал существенную экономию в массе, около пяти с половиной тонн. Первые же полеты, начавшиеся 21 октября 1947 года, подтвердили правильность концепции Дж. Нортропа: самолет развивал скорость 700 км/ч, а его потолок вырос с 11 250 до 12 800 м. Правда, в связи со значительным возрастанием удельного расхода топлива перегоночная дальность конверсированного бомбардировщика сократилась до 7800 км. Программа летных испытаний проводилась с известной осторожностью – испытатель Глен Эдвардс обнаружил, что с ростом скорости ни летчик, ни автопилот уже не справляются с резкими рысканьями и рывками по тангажу. В конце 1948 года на YB-49 был установлен рекорд продолжительности полета для реактивной машины – 9 часов 31 минута. Со временем к испытаниям подключились еще два YB-49, переделанных из готовых планеров YB-35, хранившихся на заводском аэродроме «Нортропа». И вот в июне 1949 и в марте 1950 года последовали одна за другой две катастрофы YB-49 в пустыне Мохаве. Первая из них произошла из-за выхода самолета на нештатный режим вследствие неустойчивости. В этой катастрофе погиб Г. Эдвардс. В память о нем авиабаза Мюрок Драй-Лейк, откуда он летел, была переименована в Эдвардс. Вторая машина сильно «приложилась» на посадке. Никто не пострадал, но самолет был разбит.
Передний пассажирский салон авиалайнера «летающее крыло» с огромными панорамными окнами в передней кромке крыла
Этот удар оказался смертельным для программы «крыла». ВВС запретили дальнейшие полеты последнего YB-49 и распорядились уничтожить незавершенные «крылья» и прототип реактивного самолета в связи с аннулированием программы.
Мечта Джона Нортропа погибла… Но этот неутомимый талантливый и прозорливый человек предпринял еще одну попытку спасти «крыло»! На свой страх и риск Нортроп подверг YB-49 еще одной конверсии, на сей раз превратив его в фоторазведчик. Ведь основной претензией, предъявленной к «крыльям»-бомбардировщикам со стороны ВВС, была невозможность нести ядерное оружие.
В бомбоотсеках нового самолета, YRB-49, разместили дополнительные топливные баки и фоторазведывательпую аппаратуру. Силовая установка теперь состояла из шести двигателей «Аллисон» J-35A-19 тягой по 2025 кгс, четыре из которых размещались в задней кромке крыла, а два, для сохранения центровки и уменьшения крейсерского угла атаки, разместили на пилонах под передней кромкой центроплана. Самолет совершил первый полет 4 мая 1950 года, но буквально через месяц ВВС официально заявили о том, что эта морально устаревшая и опасная для собственного экипажа машина не представляет никакого интереса для военного ведомства. В целях сохранения тайны (?!) все уцелевшие «крылья» были в течение 1950 г. раздавлены бульдозерами – варварство, которому нет ни названия, ни оправдания. До настоящего времени, кроме старых схем и фотографий, материальным свидетельством существования в далекие годы программы самолета – летающего крыла является единственный сохранившийся легкомоторный самолет – аналог В-35, N9M, хранящийся в Национальном музее авиации и астронавтики США.
В книге представлен анализ конструкций и схем различных пистолетов-пулеметов XX столетия – наиболее распространенного и популярного оружия пехоты, сил специального назначения и полицейских формирований. Книга предназначена для широкого круга читателей.Прим. OCR: Известная серия популярных справочников.
Аннотация издательства: В книге представлены краткие технические описания, история разработки и боевого применения всех палубных истребителей, которые были созданы в годы Второй мировой войны. В книгу вошли широко известные машины, а также не серийные и экспериментальные. Издание рассчитано как на профессионалов, так и на любителей истории авиационной техники.Прим OCR- всё таки ориентировано больше на любителей.
Книга посвящена развитию отечественной авиационной техники в период от начала первой мировой войны до Великой Октябрьской социалистической революции и возникновению авиационной промышленности в России. Описаны боевая деятельность русского военно-воздушного флота в период войны, а также боевое применение дирижаблей и привязных аэростатов. В новом издании (1-е изд. 1960 г. под назв. «История воздухоплавания и авиации в СССР. Период первой мировой войны») впервые публикуется ряд архивных материалов. Для научных работников.
Автор настоящей книги, инженер-кораблестроитель, кандидат технических наук, окончил-Военно-Морское инженерное училище им. Ф. Э. Дзержинского и кораблестроительный отдел Военно-Морской Академии. Он не только поднял огромный архивный и литературный материал, но и провел подлинное исследование с целью воссоздать на основе далеко не полных, а порой и противоречивых сведений правдивую картину всей эпопеи постройки «Краба».