Раритеты американской авиации - [15]
15 июня 1946 года ХВ-35, управляемый экипажем из пяти человек под командованием летчика-испытателя майора Макса Стэнли, отправился в первый полет. С соосных винтов во избежание неприятностей, связанных с возможной конденсацией влаги и обледенения, были демонтированы коки- обтекатели. Стэнли был в восторге от управляемости самолета; по его мнению, законы и особенности управления тяжелого «крылышка» абсолютно не отличалось от «одноклассника» - тяжелого самолета классической аэродинамической схемы. Вот его слова: «Я бы в жизни не подумал, что лечу на «бесхвостке», если бы не оглядывался назад!»
Прототип бомбардировщика ХВ-35 на заводе фирмы «Нортроп»
В ходе испытаний самолет, несмотря на толстый профиль крыла, достиг весьма высокой скорости – 630 км/ч – с половинным запасом топлива и весовым аналогом полезной нагрузки. При такой скорости даже наиболее современные перехватчики имели шансы рассчитывать на 1 – 2 захода на В-35, при этом плотный заградительный огонь из двадцати стволов гарантировал летчику истребителя массу острых ощущений.
Выяснилось и слабое место в конструкции крыла – редукторы соосных винтов. Массивные сложные агрегаты, чьи системы смазки и охлаждения были спроектированы фирмой-подрядчиком без учета условий работы (длительное время эксплуатации на больших оборотах, переменные нагрузки при переходе с режима на режим и т. п.), очень сильно грелись в полете. Температура масла иногда доходила до 120-130°, когда оно начинало спекаться в сгустки. В связи с этим пришлось ограничивать время работы двигателей на режимах номинальной и максимальной мощности несколькими минутами. После нескольких нештатных ситуаций, когда перегревшиеся редукторы грозили пойти вразнос или загореться, подрядчику было дано задание модернизировать эти агрегаты, а ХВ-35 продолжил программу испытаний с четырьмя одиночными четырехлопастными винтами фирмы «Кертисс Электрик». Эти агрегаты отражали последние достижения в аэродинамике пропеллера: их эффективность была повышена на 10% благодаря применению обрубленной прямоугольной законцовки. Но эффективно снять мощность в 3000 «лошадок» с одиночного, пусть даже и эффективного, винта представлялось невозможным. Скорость и скороподъемность «крыла» резко снизились.
Другой проблемой, выявленной в ходе испытаний, была недостаточная устойчивость «крыла» в каналах тангажа и рыскания. Эти недостатки, свойственные всем бесхвосткам резко снижали боевую ценность самолета как бомбардировщика. Проблему частично решили, установив на самолет модернизированный автопилот фирмы «Сперри».
По контракту, заключенному фирмой «Нортроп» с ВВС США в мае 1946 года, первая должна была построить два прототипа ХВ-35 и десять предсерийных самолетов YB-35. Самолет серьезно рассматривался как конкурент конвэровского мастодонта – бомбардировщика В-36. Но последний имел преимущества перед «крылом» по максимальной боевой нагрузке (38 100 кг у В-36 против примерно 26 000 кг у В-35) и по боевому радиусу действия с 10 000 фунтов бомб (5495 км у В-36 против расчетной 5200 у В-35). По остальным же параметрам В-35 был равен, а по скороподъемности, дистанции разбега и пробега и крейсерской скорости превосходил В-36, причем значительно. Кроме того, «крыло» было значительно легче, проще по конструкции и компактнее В-36. Погубило программу «крыла» то обстоятельство, что компактные, ограниченные строительной высотой профиля крыла, бомбоотсеки не могли вместить ранние американские ядерные бомбы, сделанные на основе печально знаменитого «Толстяка», убийцы города Нагасаки.
Первый полет ХВ-35
К концу 1946 года фирма «Нортроп» передала ВВС два прототипа ХВ-35 и один предсерийный самолет YB-35A. Остальные девять предсерийных самолетов, законченных постройкой, дожидались установки двигателей на территории нортроповского завода в Калифорнии, когда ВВС США возжелали передать контракт на производство нового бомбардировщика фирме «Мартин». Для Джона Нортропа и его компании подписание контракта на серийное производство В-35 было вопросом жизни и смерти: производство ночного истребителя «Черная вдова» с окончанием войны было свернуто, разведывательная модификация «Вдовы» – «Рипортер» – заказывалась в мизерных количествах: в условиях сокращения военного бюджета делу Нортропа впрямую грозил финансовый крах. Поэтому Джон Нортроп в ультимативном порядке отказался от передачи контракта на серийное производство «Мартину». Представители ВВС после недолгих раздумий заявили, что реактивная эра уже началась, поршневое «крыло» свой век уже отжило, да и атомных бомб нести не может, поэтому ВВС США отказываются от дальнейшего финансирования программы бомбардировщика В-35.
На этом этапе программу «крыла» спасло то, что лоббисты Нортропа сумели заинтересовать этим самолетом конгрессменов и президента Трумэна. Основным аргументом в пользу В-35 была его относительно низкая стоимость (особенно по сравнению с В-36), а также перспектива создания более компактных атомных бомб. Фирма «Сперри» вовсю работала над созданием более совершенной модели автопилота, применение которого превратило бы «крыло» в абсолютно устойчивую бомбардировочную платформу.
