Противодействие беспилотным летательным аппаратам - [40]
а. REX 1
б. DroneDefender
в. Пищаль
г. DroneGun
Рис. 4.4. Носимые средства РЭП
Отличительными чертами этих носимых средств РЭП (рис. 4.4), по сравнению с боевыми и коммерческими комплексами, являются:
— отсутствие какой-либо разведывательной подсистемы, вскрывающей параметры каналов управления БПЛА;
— использование для подавления шумовых помех, прицельных по частоте широко распространенных каналов навигации СРНС и каналов связи с малыми БПЛА-квадрокоптерами;
— малый энергопотенциал, в связи чем — малая дальность действия;
— использование направленных антенных систем, совпадающих по ориентации с направлением самого устройства;
— использование в составе средств РЭП аккумуляторных батарей с ограниченным «боезапасом» — на несколько часов эпизодического применения;
— для некоторых мобильных средств РЭП указываются медицинские ограничения на длительность применения данных устройств человеком-оператором, ввиду негативного влияния ЭМИ.
Обобщая данные о малогабаритных носимых средствах РЭП «REX 1», «Пищаль-ПРО», «Таран-ПРО», «Stupor», «DroneDefender», «UAV-D04JA», «DroneGun» и др.[271], можно сформировать обобщенные ТТХ таких средств, ориентированных на противодействие БПЛА:
— литерные частоты широко распространениях средств связи, на которых ведется подавление:
а) частоты типовых каналов коммерческих систем связи:
• RC433: 433 МГц;
• сети 4G: 725–770, 790–830, 850–894 МГц;
• сети CDMA: 850–894 МГц:
• RC868: 868–916 МГц;
• GSM900: 890–915, 935–960 МГц;
• GSM1800: 1710–1880 МГц;
• сети 3G: 2110–2170 МГц;
• сети Wi-Fi на базовой частоте 2,4 ГГц: 2,4–2,5 ГГц;
• сети 4G: 2,5–2,7 ГГц;
• сети Wi-Fi на базовой частоте 5,2 ГГц: 4,9–5,5 ГГц;
• сети Wi-Fi на базовой частоте 5,8 ГГц: 5,5–6,1 ГГц;
б) частоты каналов навигации по СРНС:
• GPS (L1 — 1575,42 МГц, L2 — 1227,6 МГц);
• ГЛОНАСС (L1 — 1602 МГц / L2 — 1246 МГц);
• BeiDou (B1 — 1561,098 МГц / B2 — 1207,14 МГц);
• Galileo (E1 — 1575,42 МГц / E5 — 1191,79 МГц);
— дальность подавления приемных трактов средств связи и средств навигации по СРСН на БПЛА: до 0,4–2 км;
— энергопотенциал воздействия: 5-10 Вт;
— тип формируемых помех: шумовая или скользящая помеха, прицельная по частотам каналов средств связи и каналов СРСН;
— масса: 2,5–6,5 кг;
— время непрерывной работы: 0,5–4,5 ч.
Анализ отличительных черт малогабаритных средств РЭП и их ТТХ, позволяет сделать вывод, что эти средства являются наименее «интеллектуальными» и наименее эффективными при решении задачи противодействия малым БПЛА. С одной стороны, простота и мобильность этих средств позволяет их применять отдельным людям-операторам без специализированного обучения, с другой стороны, данные средства могут применяться только эпизодически и ориентированы на самые простые малые БПЛА-квадрокоптеры. При этом отсутствие в функционале данных устройств режимов формирования имитирующих помех по каналу навигации СРНС, приводит к тому, что поведение БПЛА, в условиях «грубого» шумового подавления каналов управления и навигации, становится фактически непредсказуемым. Несмотря на декларирование производителями подобных устройств таких эффектов как «падение БПЛА», «приземление БПЛА» или «возврат БПЛА к ПУ», фактическое поведение БПЛА определяется исключительно программой их действий в случае отсутствия связи и может существенно отличаться от вышеуказанных, вплоть до продолжения полета в соответствии с заблаговременно заданной программой.
4.3. Радиоэлектронное подавление навигационной системы БПЛА
4.3.1. Проблемные вопросы радиоэлектронного подавления навигационной системы БПЛА
При рассмотрении вопросов подавления канала навигации БПЛА необходимо учитывать, что навигационная система БПЛА может иметь различный уровень сложности и учитывать для определения местоположения БПЛА несколько сигналов, поступающих от датчиков различной физической природы:
1) навигационная система, основанная только на аппаратуре потребителей (АП) наиболее распространенных СРНС — такая система характерна для самых простых малых БПЛА-квадрокоптеров;
2) простая интегрированная навигационная система, на основе комплексирования данных микромеханических инерциальных навигационных систем (ИНС) и АП СРНС — такая навигационная система характерна для широкого класса малых БПЛА-квадрокоптеров для профессионального использования в различных целях;
3) интегрированная навигационная система, на основе комплексирования данных нескольких навигационных устройств: микромеханических ИНС, АП СРНС, барометрического высотомера, радио или лазерного высотомера — такая навигационная система характерна для профессиональных малых БПЛА, а также для БПЛА среднего класса;
4) интегрированная навигационная система, на основе комплексирования данных нескольких навигационных устройств: авиационных ИНС, АП СРНС, высотомеров (барометрического и радио), РСБН VOR/DME (Very high frequency Omni directional radio Range / Distance Measuring Equipment), системы АЗН-В — такая навигационная система фактически полностью повторяет навигационную систему пилотируемого ЛА и характерна для БПЛА тяжелого класса.
Говоря о подавлении канала навигации БПЛА, необходимо четко понимать, что сам факт радиоэлектронного воздействия (подавления или навязывания ложных режимов работы) относится только к сигналам, принимаемым АП от одного или нескольких СРНС, что соответствуют только одному каналу из всего множества каналов поступления данных в навигационную систему БПЛА. Таким образом с использованием РЭП возможно обеспечить значимое нарушение работы только наиболее простых навигационных систем БПЛА (типы 1–3 из списка). Для БПЛА с полноценной интегрированной навигационной системой (тип 4 из списка), основанной на использовании нескольких каналов получения навигационных данных, нарушение спутникового канала (в том числе и поступление по нему ложных навигационных данных, вступающих в противоречие в данными других каналов), в большинстве случаев будет обнаружено, после чего навигационная система перестанет использовать спутниковый канал для определения местоположения БПЛА. Отметим, что в средних и тяжелых БПЛА, в подавляющем числе случаев, в качестве основного канала формирования навигационных данных используется информация именно от авиационных ИНС на основе лазерных или волоконно-оптических гироскопов. Подробно ТТХ таких ИНС рассмотрены в работе
