Приднепровская железная дорога - [70]

Замена паровозной тяги на тепловозную на направлении Лозовая — Симферополь — Севастополь и Джанкой — Керчь происходила в 1962 году. Для обслуживания грузовых поездов на этом направлении поставлялись тепловозы ТЭ-3, для пассажирских — ТЭП-60. Соответственно перестраивался профиль работы локомотивных депо Мелитополь, Джанкой, Симферополь, Керчь, Синельниково-I, Запорожье-ІІ.

С 1962 года на тепловозную тягу переводилась и маневровая работа, выполняемая тепловозами ТЭМ-1, ТГМ-5, ЧМЭ-3.

Тяговое плечо Запорожье — Цареконстантиновка переведено на тепловозную тягу с 1963 года. Сюда прибыли тепловозы ТЭ-3 и ТЭП-60, приписанные к депо Пологи.

Тепловозы появились также в депо Кривой Рог-Сортировочный, Пятихатки, Апостолово.

Менялся облик локомотивного хозяйства, повысилась культура производства. Начиная с 1958 года, локомотивное депо оснастилось 23 мостовыми кранами, 75 кран-балками, 6 козловыми кранами, большим числом станочного оборудования, 70 единицами сварочного оборудования для ремонта узлов и деталей локомотивов, более 3000 единицами технологической оснастки для ремонта тепловозов и электроподвижного состава, 4 моечными машинами для обмывки деталей локомотивов, 27 мощными компрессорными установками. В локомотивных депо Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Симферополь смонтированы и эксплуатируются моечные установки для обмывки кузовов локомотивов.

Все это способствовало повышению производительности труда ремонтных рабочих, облегчало их труд.

В поисках новых средств повышения производительности труда, улучшения качества и снижения стоимости работ специалисты локомотивного хозяйства расширяли внедрение научной организации труда, в основу которой положены поточные линии и механизированные позиции ремонта узлов локомотивов. В 1961 году освоены все виды ремонта электровозов ВЛ-22М. В том числе и подъемочный ремонт.

В связи с увеличением парка пассажирских электровозов и моторваганных секций в 1966 году в депо Днепропетровск начата реконструкция прямоугольной секции с удлинением, позволяющим устанавливать целиком полносоставные электропоезда. Цех введен в эксплуатацию в 1972 году. В настоящее время на станции Диевка сооружается пункт отстоя и экипировки электропоездов.

Соответственно быстро менялся профиль депо Мелитополь. В 1969–1970 годах на участке Запорожье — Мелитополь — Симферополь были введены электровозы. Стремительно, как и в Мелитополе, менялся род тяги и в депо Симферополь. Здесь тепловозы вышли на линию в 1962 году. Эксплуатация последних прекращена в 1972 году, когда был электрифицирован участок Симферополь — Севастополь.

В локомотивном депо Джанкой, не прерывая эксплуатации паровозов, за относительно короткий срок силами самого депо выполнены большие работы по организации эксплуатации тепловозов. С внедрением электротяги в январе 1971 года депо приняло в эксплуатацию автоматизированные экипировочные устройства для экипировки электровозов.

Внедрение прогрессивных видов тяги позволило организовать эксплуатацию локомотивов на удлиненных тяговых плечах. В результате отпала необходимость иметь некоторые депо. По этой причине ликвидированы основные депо Чаплино, Большой Токмак, Айвазовская. Значительно сократился объем работы локомотивных депо Апостолово, Пологи, Синельниково-I, Пятихатки, ликвидировано оборотное депо Лошкаревка. Снизилась роль оборотных депо Баглей, Верховцево, Запорожье-I, Новоалексеевка, Бердянск, Севастополь и других.

Коренная перестройка локомотивного хозяйства, вызванная внедрением прогрессивных видов тяги, потребовала соответствующей подготовки и переподготовки кадров. Простота эксплуатации паровозов не идет ни в какое сравнение со сложным обслуживанием тепловозов и электровозов. За последние 10–15 лет сотни инженеров и техников, имеющих квалификацию паровозников, сели за учебу, чтобы получить диплом тепловозника или электровозника, а иногда то и другое вместе. Не менее сложной была задача обучения локомотивных бригад. Их учеба проходила в дорожных технических школах, на курсах. Существовали и другие формы учебы, не исключая и самостоятельной. Работа по повышению знаний проделана большая. В течении 1958–1970 годов приобрели квалификацию электровозника или тепловозника около 7 тысяч машинистов и помощников машинистов.

Большую роль при этом сыграли кадры Никопольского энергоучастка и электровозного депо Никополь, на опыте которых учились коллективы вновь организуемых энергоучастков, дистанций контактной сети и электротяговики.

В деле коренной технической реконструкции дороги важное место занимали да и сейчас занимают устройства автоматики, телемеханики и связи (СЦБ). Внедрение совершенных средств СЦБ на дороге и сети показало высокую эксплуатационно-экономическую эффективность их применения. Стали более надежными безопасность движения поездов и маневровая работа, исключены такие опасные случаи, как прием поезда на занятый путь, отправление состава по неготовому маршруту или на занятый перегон. Внедрение электрической связи и в первую очередь радиосвязи, высокочастотной проводной связи внесло много изменений в технологический процесс всего сложного конвейера железнодорожного транспорта, обеспечило более гибкое централизованное руководство движением поездов, маневровой работой.