Победы, которых не было - [116]

Однако данный шаг помог мало. Да и вряд ли он мог что-то кардинально изменить. Достаточно упомянуть, что ВВС сегодня получают только 20 % от минимально необходимого им количества горючего. В связи с этим налет экипажей упал до катастрофической цифры, составив в среднем около 25 часов в год, что в несколько раз меньше допустимого минимума. В довершение всего из-за мизерной зарплаты армию покидают наиболее знающие и энергичные кадры. Только в 1998–2000 годах из ВВС ушло 4,5 тысячи офицеров из 6 тысяч закончивших училища в 1995–1999 годах. А из 1,5 тысячи оставшихся лишь 32 % признано последней проверкой готовыми к выполнению боевых задач. Коллегия Министерства обороны Российской федерации по результатам инспекции, проводившейся в конце 2000 года, сделала вывод, что состояние боевой подготовки личного состава ВВС достигло того уровня, при котором этот вид войск может окончательно утратить способность выполнять возложенные на него задачи.

Перспективы на будущее осложняются еще и тем, что наступило время перевооружения. Так, в странах НАТО самолеты 4-го поколения, начавшие вступать в строй в 70-х годах, полностью исчерпали возможности для модернизации и им на смену проектируются новые машины. В США уже вовсю летают машины 5-го поколения. В России же вопрос создания таких самолетов опять упирается в деньги, поскольку подобная программа стоит много миллиардов долларов, а весь военный бюджет нашей страны, по официальным данным, составляет порядка 10–12 миллиардов долларов США в год. Поэтому речь пока вдет хотя бы о модификации имеющегося парка машин до уровня поколения 4+.

На 2001 год было запланировано повышение потенциала у 70–100 самолетов. Конечно, по отношению к общему количеству это капля в море, но и выполнение такого объема работ тоже не удалось осуществить полностью. То есть все идет тем же чередом, что и ранее. Последняя официально принятая программа вооружения на 1996–2005 годы за первые пять лет была обеспечена финансами всего на 19 % и в итоге тихо скончалась. Для призванной заменить ее госпрограммы 2001–2010 по сей день так и не найдены реальные источники финансирования.

Воздушные коммерсанты

Видимо, необходимо признать очевидные факты — российское государство не в состоянии содержать столь крупные ВВС и тем более не может найти деньги на их модернизацию. Выход очевиден: сокращение парка и перевооружение оставшейся части. Финансы на создание новых моделей можно получить от торговли оружием на мировом рынке. Только заниматься всем этим надо, не полагаясь на традиционные российские «авось» и «небось», которые пока, к сожалению, продолжают править бал в нашей «оборонке», прикрывая малограмотность, недомыслие и безответственность наших чиновников.

Летом 2001, как известно, прошел авиакосмический салон в аэропорту Ле-Бурже под Парижем. Свои достижения демонстрировали около 1800 крупнейших фирм из 43 различных государств, включая, разумеется, все крупнейшие корпорации, что определяют сейчас мировые тенденции в сфере авиации и космоса.

Наша страна была представлена экспозициями почти полусотни наиболее известных отечественных предприятий, курировало которые «государево око» в лице функционеров «Рособоронэкспорта» и «Авиаэкспорта». Близкие к правительству российские эксперты в массе своей расценили итоги пребывания в Ле-Бурже соотечественников как очередной успех национальной промышленности. Хотя вскользь упоминали и о некоторых выявившихся там недостатках. На последних и остановимся подробнее.

Например, среди стендов израильской делегации экспонировался старый и легко узнаваемый даже дилетантами-авиалюбителями самолет — российский штурмовик Су-25, но со звездами Давида в качестве опознавательных знаков и под совершенно новым именем «Скорпион». Однако удивление профессионалов вызвал не факт смены названия и государственной символики — им давно уже известно, что Израиль традиционно специализируется на модернизации старой военной авиатехники, в том числе чужой. Поразительно другое: появление «Скорпиона» лишает Россию такого количества потенциальной валютной прибыли, что впору назначать очередную государственную комиссию по расследованию чрезвычайного происшествия.

Дело в том, что израильские фирмы «Элбит» и «Элгат» долго, но тщетно пытались установить контакты с руководством ОКБ «Сухой», предлагая ему проект совместной работы по усовершенствованию Су-25. Однако россияне посчитали лишней возню над своими древними штурмовиками. А специалисты из Хайфы на этом не успокоились и поехали в Грузию, где на тбилисском авиационном заводе имелся полный комплект документации по Су-25. Ну а поскольку вопросы интеллектуальной собственности и в России, и в СНГ до сих пор представляют собой «дикое поле», то вскоре состоялось рождение «Скорпиона».

Самолет оснастили принципиально новым оборудованием. В частности, его электроника ныне соответствует стандартам НАТО. В результате машина получила возможность действовать ночью, а в воздушном бою даже противостоять истребителям 3-го поколения. Стоит все это удовольствие всего лишь порядка 2 миллионов долларов за штуку. То есть, теперь любая нищая африканская страна для своих локальных разборок может купить несколько подержанных Су-25 (стоимость нового — обычно 6–7 миллионов долларов), которых за пределами России раскиданы сотни, и получить затем в пользование после модернизации весьма приличную машину.