Первые отечественные автомобили - [2]

На подрамнике экипажа крепились силовой агрегат и кузов, последний был спроектирован сотрудником фирмы Фрезе П. Г. Арсентьевым. Цилиндр двигателя располагался горизонтально и был обращен назад. Мотор работал по четырехтактному циклу и охлаждался водой через теплообменники — две латунные емкости, слегка выступавшие за борта в задней части машины.

Яковлев предпочел распространенный тогда карбюратор испарительного типа. Его цилиндрический корпус находился в заднем левом углу кузова, рабочую смесь поджигала искра, образовывавшаяся при размыкании контактов, располагавшихся в камере сгорания цилиндра.

Трансмиссия обеспечивала две передачи вперед и холостой ход за счет перемещения ремней на соответствующие шкивы. Ручной тормоз через колодки воздействовал на шины задних колес, а ножной — на трансмиссию.

Первый русский автомобиль несколько походил на «Вело», а спустя два года французская компания «Ришар» начала выпускать подобные экипажи «Дюк», в свою очередь, напоминавшие творение Яковлева и Фрезе. Причина того заключалась в том, что и в Петербурге и в Париже, создавая свой автомобиль, выбрали один и тот же прототип, а при его совершенствовании воспользовались сходными решениями. В автомобилестроении, да и в технике вообще, такое случается, и нередко. Впрочем, «Дюк» был покрупнее и появился попозже.

К несчастью для истории отечественной техники, первым русским автомобилем никто из посетителей промышленной выставки не заинтересовался, больше того, его даже не отметили наградами и грамотами. Это безразличие Технической комиссии и прессы сыграло роль — машину вернули в Петербург, где ее история и закончилась. Выражаясь современным языком, «потенциальные инвесторы» не стали вкладывать средства в развитие нового вида транспорта, а оба конструктора ко всему прочему понесли изрядный убыток. Яковлеву не удалось возместить понесенные расходы, и вскоре он скончался. Фрезе же, вопреки неблагоприятным обстоятельствам, продолжал делать автомобили, только ему пришлось приобретать иностранные моторы, а потом и шасси.

В 1994 г. газета «Авторевю» сплотила коллектив реставраторов, образовала технический центр, арендовала территорию и приобрела оборудование. Тогда-то энтузиасты и задумали отметить 100-летие отечественного автомобиля созданием его «реплики».

С помощью особых приемов специалисты проанализировали единственный дошедший до нас снимок машины Яковлева-Фрезе, изучили ее детали. Инженеры Института прикладной математики им. М. В. Келдыша разработали особую программу и по аксонометрическому изображению автомобиля построили его виды сбоку, спереди и сверху. С помощью антропометрического моделирования получили наиболее вероятные размеры деталей и узлов. С октября 1995 г. по август 1996 г. Е. Бабурин подготовил общие чертежи, Л. Железняков и И. Шадрин ковали, сваривали, обтачивали и красили узлы и детали, Д. Фатеев готовил, обрабатывал и лакировал изделия из древесины, Н. Жук кроил и сшивал кожу В 1996 г. дебют восстановленного экипажа состоялся на Московском автосалоне, спустя 10 дней его показали на Нижегородской ярмарке, а потом и на Петербургском автосалоне.

Вообще-то подобные изделия называют новоделами, но для миллионов наших соотечественников именно такой способ помог воссоздать первый русский автомобиль. Вскоре он, по всей видимости, будет экспонироваться там, где и следует, — в московском Политехническом музее.

Технические характеристики автомобиля Яковлева-Фрезе:

Тип кузова — фаэтон

Количество мест — 2

Двигатель: четырехтактный, одноцилиндровый, водяного охлаждения, рабочим объемом 1 тыс. см³, максимальной мощностью 2 л. с.

Частота вращения коленвала — 400 об/мин

Количество передач — 2

Скорость максимальная — 20 верст в час

Вес — 300 кг

Длина — 2450 мм

Ширина по ступицам колес — 1590 мм

Высота со сложенным тентом — 1500 мм, с поднятым ~ 2250 мм

База — 1500 мм

Колея передняя — 1225 мм, задняя ~ 1250 мм

Диаметр передних колес — 800 мм, задних — 1000 мм

РУССКАЯ ЖЕМЧУЖИНА

В московском Политехническом музее демонстрируется уникальный экспонат — легковой автомобиль «Руссо-Балт» модели К12/20, построенный в 1911 г. Такие машины выпускало акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ), которое было основано в 1874 г. в Риге. Сначала оно производило пассажирские, товарные, трамвайные вагоны, сельскохозяйственные машины — паровые и конные молотилки, сеялки, плуги, сортировки, нефтяные и керосиновые двигатели, а затем так называемые транспортные средства военного обоза. По вагоностроению РБВЗ сотрудничал с отечественными заводами и зарубежными фирмами, в том числе с бельгийской «Фондю». Последняя же с 1906 г. начала делать и автомобили. На Руссо-Балте быстро осознали, что пришло время и им осваивать новую продукцию, и по инициативе члена правления акционерного общества, инженера М. В. Шидловского решили организовать автомобильный отдел, общее руководство которым поручили И. А. Фрязинскому.

Несмотря на многолетний опыт работы над транспортными средствами, на заводе не нашлось нужных специалистов. Поэтому в 1907 г. для проектирования и организации выпуска самоходных экипажей с фирмы «Фондю» пригласили 26-летнего (швейцарца по происхождению) Жюльена Поттера, занимавшегося конструированием автомобилей; и в июне 1908 г. он приступил к выполнению обязанностей. На заводе тогда еще не хватало и соответствующего оборудования, в том числе специальных станков, оснастки и материалов, но от замысла освоить новую продукцию администрация отказываться не намеревалась.