Осака - [106]

Международный резонанс выставки, так же как и ее значение для Японии, был огромным. Много говорилось о том, что ЭКСПО-70 дала толчок широкому строительному и архитектурному обновлению всего района Кинки, значительно изменила лицо огромного Центрального района страны.

И тем не менее наряду с обширным строительством до открытия выставки и после ее закрытия, с демонстрацией творческой научно-технической мысли не менее серьезное значение, а может быть одно из важнейших, имели социальные последствия ЭКСПО-70. Для судеб страны главной была реакция японца на основную идею выставки — город будущего, воплощенный в конкретные материальные формы экспозиционных объектов. Десятилетие, предшествующее выставке, было для Японии периодом высоких темпов экономического роста и бурного развития урбанизации. Строительство тысяч предприятий, протянувшихся на десятки километров индустриальных комплексов, захлестнуло города, и прежде всего территорию от Токио до Осака Тихоокеанской зоны. Последствия этого обнаружились очень скоро.

Города начали задыхаться от высокой перенаселенности, дыма, валившего из фабричных труб, выхлопных газов, копоти и грязи, толстым слоем ложившихся на городские крыши и съедавших зелень парков и бульваров. Кварталы буквально сотрясались от бесконечного грохота и рева транспортных потоков, мчавшихся по узким улицам. Проседала земля под тяжестью бесчисленных предприятий, выкачивающих воду для промышленных нужд, образовывались оползни, разрушавшие промышленные объекты, мосты и жилые здания, отравляли воздух городские свалки. Все эти явления — отрицательные последствия деятельности человека — были объединены в емкое понятие когай, ставшее важнейшей темой борьбы прогрессивных сил.

Как долгожданная формула выхода города из кризисного состояния прозвучали предложения группы метаболистов. Метаболистическое «дерево» с мощным «стволом», образованным транспортными артериями, казалось панацеей от всех бед, созданием системы, с помощью которой можно преобразовать хаос, приступить к лечению «больного» города. Естественным и логичным казалось, что именно транспортные коллизии были положены в основу разрешения комплекса городских проблем. Провозглашение же грядущего городского образования в образе грандиозного мегалополиса и оптимистический лозунг К. Тангэ «Не бояться города и идти ему навстречу» представлялись вполне закономерными.

Однако в возникновении этого взгляда на урбанизационный процесс важным оказалось то, что в обсуждении судьбы города было много абстрактного теоретизирования. Казалось, наиболее приближенным к насущным задачам реальной городской ситуации стал «План перестройки Токио», опубликованный К. Тангэ в 1960 г. Однако этот план, рисуя перспективы строительства города в бухте как разрешение жилищной проблемы, давал весьма отдаленную картину. Несмотря на подчеркнутую национальную причастность (блоки кварталов располагались в косых, наклонных стенах громадных конструкций, напоминающих древние японские жилища), наиболее близкими к осуществлению оказались не те части проекта, которые давали кардинальное решение основных городских проблем, а техническая сторона проектирования, предполагающая осушительные работы в бухте и возведение искусственных островов на сваях.

Не хватало территорий для дальнейшего расширения промышленного комплекса в Тихоокеанской зоне, поэтому уже в середине 60-х годов в Осакской и Токийской бухтах, в заливах Кобе и Нагоя стали создаваться искусственные территории для промышленных целей, размещения новых предприятий и, следовательно, усугубления и без того кризисной ситуации.

Линия скоростной железной дороги — Син Токайдо — единственное, что из всей грандиозной системы метаболистического «дерева» нашло конкретное воплощение в строительстве 60-х годов. Однако эта дорога, рассматривающаяся как первая линия метро будущего грандиозного девяностомиллионного мегалополиса Токайдо, была лишь одной нитью из проектируемого мощного ствола параллельных транспортных магистралей, который должен был стать организующим началом в бесформенном и бескрайнем городском массиве.

Однако «должен» вовсе еще не означало «стал», и пусть даже технически совершенное решение важного, но локального транспортного вопроса не давало рецепта уничтожения социальных коллизий городского образования.

Конечно, связь между важнейшими районами страны улучшилась. Кроме того, проведение линии суперэкспресса стало началом строительства целой системы экспрессвеев — Томэй, Мэйсин, Хансин и др., однако не явилось ни обещанным спасительным методом разрешения кризисной ситуации, ни методом формирования нового, свободного от прежних недостатков города.

Словом, то, что провозглашалось прогрессивным и естественным — динамическое и бескрайнее разрастание большого города, — на поверку оказалось лозунгом, принятым на веру, а не ориентацией на жизненную реальность. Впрочем, «План перестройки Токио» не встретил однозначного отношения и в кругах архитектурной общественности. Немало было среди нее и таких представителей, которые оценивали его как лишь экстравагантный проект талантливого архитектора.