Очерки поэтики и риторики архитектуры - [212]

В восьмом часу вечера 28 декабря 1879 года восточный ураганный ветер над эстуарием шотландской реки Тэй (Ферт-оф-Тэй) опрокинул двенадцать чугунных опор в средней части самого длинного в мире моста и сбросил в воду пролеты вместе с пассажирским поездом Эдинбург – Абердин. Погибли все семьдесят пять пассажиров, включая зятя инженера Томаса Бауча, спроектировавшего злосчастный мост. Сам сэр Бауч скончался от сердечного приступа вскоре после судебного процесса, выявившего скандально низкое качество металла и неверный расчет максимального давления ветра на опоры моста.

Чугунная конструкция одноколейного Тэйского моста состояла из четырехгранных решетчатых неразрезных ферм, закрепленных на опорах высотой двадцать шесть метров. Шаг пролетов в разрушенной части равнялся семидесяти четырем метрам, ближе к берегам опоры стояли чаще. Увидеть в этом сооружении, прослужившем всего полтора года, что-либо архитектурное я не могу. Тэйский мост был удручающе однообразен913.

В это время в семидесяти километрах южнее, близ Эдинбурга, уже строили среднюю из трех опор спроектированного Баучем двухпролетного висячего моста через эстуарий реки Форт (Ферт-оф-Форт). Катастрофа на Ферт-оф-Тэй заставила немедленно остановить строительство. Но «английская публика отличается стремлением к возможному сбережению времени и всегда предпочитает ту дорогу, следуя по которой можно выгадать несколько минут времени, хотя бы другая дорога была удобнее во всех остальных отношениях»914. Железнодорожная компания «Форт-бридж» обратилась к двум другим инженерам – Джону Фаулеру и Бенджамину Бейкеру. Фаулеру поручили хлопоты по решению комплексных вопросов строительства, Бейкеру же – собственно конструирование915.

Местоположение Форт-бриджа – в самом узком месте эстуария реки Форт со скалистым островком как раз посередине – обсуждению не подлежало. Тут, близ старинной гостиницы «Хоуз», в которой, между прочим, обедают герои романа Вальтера Скотта «Антикварий» («Хоуз-инн» функционирует по сей день), издавна существовала пристань парома Куинсферри (то есть парома Королевы – в память о Марии Стюарт). Переправа здесь существовала уже при римлянах.

Но проект Бауча пришлось признать непригодным. Более чем полуторакилометровая ширина эстуария и глубина, достигающая в обоих рукавах почти семидесяти метров, требовали огромных пролетов. Постройка же тоннеля была признана невыполнимой по причине значительной глубины эстуария. Вот почему здесь, в отличие от Ферт-оф-Тэй, Бауч избрал схему висячего моста. Но Бейкеру, решавшему проблему устойчивости сооружения к давлению бокового ветра, стало очевидно, что спроектированные Баучем башни высотой сто восемьдесят метров слишком высоки, а их форма недостаточно устойчива. В результате он разработал проект моста консольного типа с тремя башнями: средней на островке и двумя на прибрежном мелководье перед резкими уходами дна вглубь.

Консольные мосты не были типичны для тогдашней Европы, но были издавна известны в практике строительства небольших деревянных переправ на Тибете и в Индии. Бейкеру, знатоку истории мостостроения, эти экзотические прецеденты были знакомы. Их преимущество заключается в том, что «верхние горизонтальные части работают на растяжку, а нижние на сжатие, так же как и центральные вертикали»916. Отважусь назвать принцип консольного моста «поэтикой», на которую ориентировался Бейкер. «Риторикой» же его является все то, чем Форт-бридж отличается от прочих консольных мостов.

Тут первостепенную важность приобретает материал, который гарантировал прочность гигантских пролетов. Речь о получаемой в печах Сименса мягкой малоуглеродистой стали, которая именно в то время впервые «стала доступной в количествах и размерах достаточных для использования в столь крупной конструкции. (…) Сталь была волнующе новым и необычным материалом. Бейкера восхищало, что „листы толщиной в полдюйма можно свертывать, словно газеты, а стержни вязать в узлы, как бечевку“». Он решил, что надежнейшей конструкцией для растяжных балок будет решетка из брусьев L-образного сечения, отлитых из железа, а в качестве балок, подвергающихся сжатию, следует применить стальные трубы917. С одобрения парламента в 1882 году приступили к строительству, длившемуся семь лет.

Форт-бридж – настоящее произведение архитектуры, воодушевляющее меня членораздельностью грандиозного целого. Общая его длина составляет два с половиной километра. Основная, русловая часть моста состоит из трех симметричных консольных конструкций высотой сто пятнадцать метров и длиной около пятисот каждая, напоминающих своими очертаниями распластанных морских скатов. В каждой из них тоже по три части: «тело» (башня) и симметричные «крылья» (собственно консоли). Средняя башня шире боковых, она ненавязчиво главенствует над ними. К русловой части подходят с высоких берегов эстакады на мощных каменных быках918 с шагом пятьдесят метров. Они высятся над прибрежными полосами поймы, частично затопляемыми приливом, поднимающимся в эстуарии Форта на пять с половиной метров.

Верхние контуры «крыльев» консольной конструкции – прямые, а нижние состоят из прямолинейных отрезков, вписывающихся в плавные вогнутые дуги. Две направленные навстречу друг другу дуги выглядят как пологая арка с отношением длины к стреле подъема 9:1. Но концы «крыльев» не дотягиваются друг до друга, тем самым давая понять, что каждый «скат» независим от других. Между ними переброшены промежуточные полупараболические фермы длиной более ста метров. Они нужны для компенсации температурных расширений «крыльев», но глаз улавливает архитектурный смысл: их выпуклые контуры рифмуются с арочными контурами нижнего пояса «крыльев», по отношению к которым промежуточные фермы играют роль мнимых замковых камней, хотя это впечатление не имеет ничего общего с распределением реальных сил в конструкции.