Новая хронология катастрофы 1941 - [12]

Третий участник «чудо-тройки» советских боевых самолетов 30-х годов – средний («дальний» по названию) бомбардировщик ДБ-3 (он же Ил-4) – появился на свет благодаря лицензионному производству французского двигателя «Гном-Рон» 14К «Мистраль Мажор». Лицензию на производство закупили в 1934 г. «Мистраль Мажор» представлял собой «двойную звезду» – двигатель воздушного охлаждения, в котором 14 цилиндров были расположены в виде двух 7-лучевых «звезд». Это был один из первых в мире моторов такого типа (компоновка «двойная звезда» позволяла уменьшить общий диаметр двигателя, соответственно уменьшив его аэродинамическое сопротивление), и освоение производства на заводе № 29 в Запорожье шло с большими трудностями. Тем не менее с 1935 по 1938 г. удалось запустить в серию три модификации (М-85, М-87, М-88), последовательно поднимая мощность (от 850 до 1100 л/с) и высотность мотора. Вплоть до конца 30-х годов ДБ-3ф с двигателем М-88 мог считаться одним из лучших средних бомбардировщиков в мире.

Не осталась в стороне от создания советской военной авиации и Германия. В 1922 г. выдающийся немецкий авиаконструктор и промышленник Г. Юнкерс, лишенный в силу ограничений Версальского договора возможности работать на родине, заключил концессионное соглашение с правительством Советской России. В подмосковных Филях Юнкерс построил завод, на котором был налажен выпуск цельнометаллических самолетов, в конструировании и производстве которых фирма Юнкерса была бесспорным мировым лидером (в скобках заметим, что высокопрочный сплав на основе алюминия с добавкой меди, магния и марганца был придуман в Германии и получил свое название «дюралюминий» от немецкого города Дюрен, где и было начато его промышленное производство). В политике конструктор разбирался гораздо хуже, в результате чего в 1926 г. его выгнали из страны, а построенный Юнкерсом завод (завод № 22, ныне «завод им. Хруничева») вместе с уникальным оборудованием и технологиями остался в СССР. Именно на заводе № 22 и началось производство тяжелого бомбардировщика ТБ-3 конструкции А.Н. Туполева. В небо самолет поднимали четыре двигателя М-17 (в девичестве BMW6).

Впрочем, надо признать, что к моменту начала серийного производства (1929 г.) М-17 уже морально устарел, а для тяжелого бомбардировщика был явно слаб (в дальнейшем на его основе был разработан танковый двигатель, которым оснащались быстроходные советские танки серии БТ). На ТБ-3 последних производственных серий ставили двигатели А. Микулина АМ-34 разных модификаций.

АМ-34 ФРН обладал самой большой единичной мощностью (1200 л/с) среди всех авиамоторов, выпускавшихся тогда в СССР, но при этом был самым громоздким и уступал всем в удельной мощности и экономичности. К чести советских инженеров хочу отметить, что, как утверждает Зигфрид Брейер (Breyer) в 1-м томе своего исследования Soviet warship development, установленный на торпедных катерах «микулинский» ГАМ-34 был скопирован с итальянского мотора фирмы «ИзоттаФраскини» (IsottaFraschini).

Использование лицензионных авиамоторов – это наиболее заметный, наиболее значимый, но далеко не единственный пример внедрения достижений «буржуазной техники» в советском самолетостроении. С западных образцов копировались автопилоты, авиационные прицелы, радиооборудование, гидросистемы и пр. Не будет большим преувеличением сказать, что в 30-е годы советский авиапром стал огромным «серийным заводом», на котором в умопомрачительном количестве тиражировались лучшие технические новинки, созданные учеными и конструкторами Европы и США. Признавая огромные достижения первых советских пятилеток, следует заметить, что такие же «чудеса» на нашей памяти произошли (и происходят сейчас) в Южной Корее, Тайване, Малайзии, Индонезии… Секрет известен: соединение новейших западных технологий с почти бесплатным трудом местных рабочих под общим руководством жесткого авторитарного режима. Разница – причем разница огромная, качественная – заключается в том, что Россия начала ХХ века не была ни Малайзией, ни Индонезией.

К началу Первой мировой войны Россия входила в десятку ведущих индустриальных стран мира. Россия производила броневую сталь и паровозы, самые мощные радиолампы, самолеты, подводные лодки, тяжелые крейсера, карбюраторные и дизельные моторы; страна строила гигантские по протяженности железные дороги, огромные мосты, грандиозные архитектурные сооружения. В России работали Жуковский и Чаплыгин – ученые, заложившие основы теоретической и экспериментальной аэродинамики; в России был создан первый в мире многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец». Этот огромный производственный и научно-технический «задел» был основательно подорван разрушительным социальным экспериментом, но отнюдь не сведен к нулю. Не все ученые и изобретатели захотели (или смогли) уехать на Запад. Совсем не случайно лучшие боевые самолеты 30-х годов были созданы Поликарповым, Туполевым, Архангельским – инженерами добротной старой русской школы. Нельзя отрицать и то, что революция, уничтожив (или принудив к эмиграции) значительную часть старой элиты, открыла дорогу к образованию и успеху для миллионов «простых людей», отвергнутых прежней, сословно=самодержавной системой. Все это и позволило освоить, внедрить (а в ряде случаев – превзойти) лучшие достижения западных технологий в кратчайшие сроки.