Новая хронология катастрофы 1941 - [11]
Еще большими потенциальными возможностями обладала самая могучая экономика мира – американская. И она их успешно использовала. В создании пассажирских, транспортных, морских самолетов авиаконструкторы США не знали себе равных. Большая часть ключевых технических решений, открывших дорогу к скоростной авиации (свободнонесущее крыло, фюзеляж с гладкой работающей обшивкой, кольцевой капот двигателя воздушного охлаждения, механизация крыла, убирающееся шасси, воздушный винт переменного шага) была впервые внедрена в конструкцию серийных самолетов именно в США. (30) Огромные размеры страны и высокий уровень доходов ее жителей обеспечивали устойчивый спрос на пассажирские и грузовые авиаперевозки. Запущенный в серийное производство в 1936 г. легендарный «Дуглас» DC3 по праву считается лучшим пассажирским самолетом довоенного времени; в Советском Союзе его лицензионная версия Ли-2 оставалась в эксплуатации вплоть до начала 60-х годов.
А вот в создании мощной военной авиации политическое руководство США не видело большой нужды. Зачем? От беспокойной Европы их отделяли безбрежные просторы Атлантики, преодолеть которые в то время не мог ни один серийный (или проектируемый) бомбардировщик – даже в самоубийственном полете «в один конец». К северу от США находилась тихая и дружественная Канада, к югу – шумная, но крайне слабая Мексика. Для чего же было тратить (да еще и в обстановке глубокого экономического кризиса начала 30-х годов) деньги избирателей-налогоплательщиков на бесцельные военные приготовления? В 1939 г. сухопутная армия США находилась на 17-м месте в мире, уступая в численности армии Румынии. К сентябрю 1939 г. ВВС армии США имели на своем вооружении 489 истребителей – такая цифра могла вызвать у склонного к шутке и юмору товарища Сталина только презрительный смех…
Две ведущие авиационные державы Европы – Франция и Великобритания – имели, казалось бы, и промышленный потенциал, и военно-политическую задачу, для решения которой следовало развивать военную авиацию максимально возможным темпом. Однако ничего подобного в реальности не происходило. Европа танцевала фокстроты и изо всех сил старалась забыть кошмар братоубийственной бойни 1914–1918 гг. Новая война между европейскими народами представлялась чем-то совершенно невероятным. С кем и зачем воевать? Германия была надежно (как это казалось многим) разоружена; далекая и загадочная Советская Россия, погрязшая в сомнительных социальных экспериментах, и вовсе не принималась в расчет как серьезная военная сила. Любопытная деталь: в августе 1939 г. в инструкции для британской военной миссии на тройственных переговорах в Москве была дана такая оценка численности советских ВВС:
«У русских западнее озера Байкал имеются военно-воздушные силы в 1000 бомбардировщиков и 900 истребителей». (31) Немалую роль в близоруком и легкомысленном бездействии европейских политиков сыграла и сама Москва, с удивительным искусством сочетавшая резкую критику «слюнявого буржуазного пацифизма» внутри страны со всемерной поддержкой «борцов за мир и разоружение» за пределами границ СССР.
Таким образом, советская авиапромышленность и обогнала соперника, который никуда не спешил.
Второе обстоятельство, которое следует принять во внимание, – это то, что советские самолеты были не вполне «советскими» по происхождению. По высокоавторитетному мнению Н. Поликарпова (главного конструктора И-16), успех в создании боевого самолета на 60 % зависел от двигателя. Если это так, то великолепные для своего времени ТТХ истребителей Поликарпова как минимум наполовину были обеспечены американским двигателем «Райт-Циклон» R-1820.
В 1932–1933 гг. у тонущей в волнах Великой депрессии Америки закупили не просто лицензию на производство – договор предполагал поставку полного комплекта технологического оборудования (на нем и вырос гигантский авиамоторный завод № 19 в Перми), пусконаладку и техническое сопровождение производства, передачу чертежей и технологии изготовления всех последующих модификаций «Циклона». Первые М-25 (в девичестве R-1820 F3) и вовсе были собраны из американских комплектов узлов и деталей. Затем наладили собственное производство модификаций G-2, G-5 и G-100 (М-62 и М-63). Двигатель М-63 при весе в 520 кг развивал взлетную мощность 1100 л/с (номинальная – 900 на высоте 4,5 км), превратив легкий истребитель И-16 в ревущее чудовище, с энерговооруженностью которого могли равняться лишь некоторые (!) немецкие и английские истребители конца Второй мировой войны. О том, какого технического уровня был «Циклон», можно судить по тому, что именно эти моторы (в количестве 4 штук) стояли на знаменитых американских «Летающих крепостях» В-17, а редукторный вариант R-1820 G-5 по сей день под названием М-62ИР работает в небе на самолетах Ан-2.
Во Франции в июне 1934 г., после многолетних тщательных поисков наилучшего образца, закупили лицензию и часть уникального оборудования для производства мотора «Испано-Сюиза» HS12Ybrs. На тот момент это был, наверное, лучший в мире (по соотношению мощность/вес) авиамотор жидкостного охлаждения. В 1935 г. двигатель был запущен в серийное производство на заводе № 26 в Рыбинске под названием М-100. На следующей модификации (М-103), за счет форсирования по оборотам и наддуву, мощность подняли с 750 до 1000 л/с. Затем последовал М-105 (уже заметно отличающийся по конструкции от французского «первоисточника»), взлетную мощность которого довели до 1100 л/с при собственном весе 570 кг. Именно моторы семейства HS12Y сделали возможным создание скоростного бомбардировщика СБ и обеспечили поддержание его ТТХ на достаточно высоком уровне вплоть до начала 40-х годов.
Новая книга от Марка Солонина!!! Опираясь на рассекреченные в последние годы документы Министерства обороны, автор доказывает, что вся история Великой Отечественной войны – ложь! Что Советский Союз не был невинной жертвой, подвергшейся вероломному нападению, а сам готовил войну. Войну, которая пошла совсем не по советскому плану. Марк Солонин уверен, что возникший в последние годы жанр «документальных фальшивок», широкое и беспрепятственное распространение графоманских сочинений очень опасны, а поэтому должны встречать решительный и твердый отпор со стороны научного сообщества.
В сенсационной и скандальной книге Марка Солонина по-новому рассматривается начальный период войны между гитлеровской Германией и сталинским Советским Союзом. На основе данных, извлеченных из ранее засекреченных документов и материалов, а также анализа научно-исторической и мемуарной литературы автор опровергает уже устоявшиеся и новые мифы о причинах катастрофических поражений Красной Армии в первые месяцы войны, дает объективную, глубоко аргументированную трактовку хода военных событий. Первостепенное внимание уделено влиянию «человеческого фактора».
От Bidmaker - в данной версии книги таблицы выполнены в графическом виде, поскольку изначально внесенные таблицы некорректно конвертировались в другие форматы.Книга Марка Солонина «На мирно спящих аэродромах…» стала главным бестселлером 2006 года, разойдясь рекордными тиражами. Теперь, в преддверии 70-летия начала Второй мировой, ведущий военный историк вернулся к авиационной теме, радикально переработав, исправив и дополнив первое издание своей книги, фактически переписав ее заново.Почему, имея огромное численное превосходство, ВВС Красной Армии были разгромлены в первые же дни Великой Отечественной войны? Каким образом Люфтваффе удалось так быстро захватить полное господство в воздухе? Куда подевались хваленые «сталинские соколы», клявшиеся хранить «спокойствие наших границ», грозившие сокрушить врага «малой кровью, могучим ударом»?Авиационный инженер по образованию, Марк Солонин убедительно, с цифрами и фактами, доказывает полнейшую несостоятельность советской версии событий 1941 года, объяснявшей сокрушительный разгром нашей авиации «внезапностью вражеского удара», и дает собственные ответы на самые сложные, острые и «неудобные» вопросы отечественной истории.
«22 июня, или Когда началась Великая Отечественная война?» давно стала историческим бестселлером, выдержав десятки переизданий и разойдясь рекордными тиражами.Но с момента ее первой публикации прошлого больше пяти лет, за эти годы стала доступна новая информация по истории Второй мировой войны, обнародовано множество новых документов и исследований, требующих изучения и переосмысления. Поэтому автор вернулся к работе над кн и гой и фактически переписал ее заново.Это не просто второе издание, переработанное, расширенное и исправленное, — ЭТО НОВАЯ КНИГА популярного историка.
Подлинные масштабы военной катастрофы 1941 года скрываются до сих пор — пытаясь найти хоть какие-то оправдания сокрушительному разгрому Красной Армии, исторический официоз замалчивает тот факт, что соотношение советских и немецких потерь в Приграничном сражении достигало невероятной цифры 1:35 (35 наших бойцов за одного выбывшего из строя гитлеровца)!«Это есть «чудо», не укладывающееся ни в какие каноны военной науки. Такое соотношение потерь возможно разве что в том случае, когда белые колонизаторы, приплывшие в Африку с пушками и ружьями, наступают на аборигенов, вооруженных копьями и мотыгами.
Сказать, что в СССР на обсуждение этой темы был наложен строжайший запрет, значит не сказать ничего. Сказать, что этому преступлению были задним числом придуманы нелепые оправдания, значит сказать заведомую неправду. Не было никаких оправданий. Никто ничего и не пытался оправдывать. Народ и партия, отцы и дети, "верхи" и "низы" были едины в категорическом отрицании наличия самого предмета для обсуждения, тем паче - осуждения. Вопросов не было - зато был ответ: несокрушимый, многотонный, на века. В граните и мраморе стоял над Трептов-парком в Берлине советский солдат-освободитель со спасенной немецкой девочкой на руках, и каждую весну к подножию монумента послушно ложились живые цветы.
Книга известного советского археолога В. А. Ранова продолжает тему, начатую Г. Н. Матюшиным в книге «Три миллиона лет до нашей эры» (М., Просвещение, 1986). Автор рассказывает о становлении первобытного человека и развитии его орудий труда, освещает новейшие открытия археологов. Выдвигаются гипотезы о путях расселения человека по нашей планете, описываются раскопки самых древних стоянок на территории СССР. Книга предназначена для учащихся, интересующихся археологией и историей.
В монографии рассматривается политическая история Пергамского царства, образовавшегося в Малой Азии после походов Александра Македонского и развивавшегося в III-II вв. до н. э. до завоевания его Римом. Большое внимание уделено исследованию важнейших политических институтов, состояния армии и флота, характеристике налоговой, финансовой, религиозной политики династии Атталидов, их градостроительной деятельности. В монографии полно рассматривается развитие городов Малой Азии, входивших в состав Пергамского царства.
В книге рассказывается о наиболее важных политических судебных процессах (с древнейших времен до конца XIX в.), начиная с библейского сюжета об осуждении и казни Иисуса Христа, о судах над Жанной д’Арк, Марией Стюарт и других, в том числе малоизвестных. Много интересного сообщается, например, о судебных процессах времен английской и Великой французской революций. В работе показана связь политических процессов с секретной дипломатией и деятельностью разведок, их роль в ряде узловых событий всемирной истории.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Первое исследование, посвященное северному радиусу Москвы, ведущему к подмосковному городу Дмитрову. Радиус не пользуется особой популярностью путеводителей по Москве и среди всех московских магистралей выделяется своей нелегкой судьбой и удивительным обилием громких катастроф. Помимо рассказа об истории и застройке улиц, составляющих северный радиус, в книге затрагиваются проблемы современного состояния города, оцениваются удачи и просчеты ведущейся реконструкции.
Синь-камень, Александрова гора и Плещеево озеро по меньшей мере со Средневековья окружены легендами и преданиями. Часть из них вполне объяснима. Славяне ещё с языческой поры по-особому воспринимали древнее население Восточной Европы. Легенды о «финских» колдунах до сих пор живы на Русском Севере. Культ камней вообще свойствен древней традиции населения Евразии, но, возможно, именно у финно-угорских народов он развился в полной мере, и именно у них наши славянские предки переняли особо трепетное отношение к приметным и необычным валунам.Как и почему почитали священные камни? Где сегодня в России их можно увидеть и какие с ними связаны поверья и легенды? Об этом и многом другом рассказывает очередная книга серии.