Новая хронология катастрофы 1941 - [10]

Удивительный вывод о том, что самая мощная авиапромышленность мира из года в год клепала «корыта с крыльями», основывается на естественном стремлении человеческой психики выйти из состояния когнитивного диссонанса. Знание о том, что произошло летом 41-го года, никак не стыкуется с колоссальной численностью советских ВВС. В этой ситуации самый простой способ утешиться и вновь обрести душевный покой – это объявить десятки тысяч советских самолетов «безнадежно устаревшим хламом».

Мы пойдем другим путем. Достаточно подробный обзор тактико-технических характеристик советских, немецких, английских и французских боевых самолетов периода начала Второй мировой войны я предложил читателям в своих предыдущих книгах. (24,25) Краткое, конспективное сравнение характеристик советских и германских самолетов будет представлено и на последних страницах этой книги (читатель, у которого хватит терпения прочитать все предшествующие страницы, без труда поймет, почему разговор о миллиметрах пулеметных калибров и секундах установившегося виража отнесен в дальний конец книги). В настоящей же главе мы обсудим лишь самые общие, не вызывающие сомнений у большинства специалистов тезисы.

В середине 30-х годов основные боевые самолеты советских ВВС (истребитель И-16, легкий фронтовой бомбардировщик СБ, дальний бомбардировщик ДБ-3) по всему комплексу своих тактико-технических характеристик соответствовали лучшим мировым стандартам. Более того, на момент своего появления именно они (прежде всего это относится к великолепному истребителю И-16) и задавали «лучшие мировые стандарты». Что же касается тяжелого (20 тонн взлетного веса) цельнометаллического четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3, то этот воздушный корабль и вовсе не имел аналогов в мире (серийное производство гиганта было начато еще в 1932 г., тогда же началось формирование тяжелых бомбардировочных авиабригад, т. е. первых в истории соединений стратегической авиации).

Первые месяцы воздушных боев в небе Испании показали явное превосходство советской авиатехники над итальянскими и немецкими (архаичный истребитель-биплан «Хейнкель» Не-51 и наспех переделанный из транспортного самолета бомбардировщик «Юнкерс» Ju-86) самолетами.

Отчеты летчиков единодушно свидетельствовали о том, что истребители противника не могли догнать СБ; сухая статистика свидетельствует о том, что за два года испанской войны бомбардировщики СБ выполнили 5564 боевых вылета, средний срок жизни самолета составлял 172 дня, на одну боевую потерю приходилось 50–60 вылетов – показатели очень достойные.

Первая встреча советского истребителя И-16 и новейшего (серийное производство началось в феврале 1937 г.) немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf-109B произошла 15 мая 1937 г. и завершилась уничтожением немецкого самолета. (29) Разумеется, исход единичного боя не мог служить основанием для статистически-значимых выводов, но и ничего выдающегося в новом немецком истребителе советские и испанские летчики не обнаружили. По максимальной скорости (460 км/час) и вооружению (2 пулемета винтовочного калибра) И-16 тип 5 и Bf-109B были равны; все остальное – горизонтальная маневренность, скороподъемность, боевая живучесть (благодаря использованию двигателя воздушного охлаждения и бронеспинки летчика) – у советского истребителя было лучше. Остается только добавить, что И-16 тип 5 был запущен в серийное производство еще в июле 1935 г.

Такая же ситуация сложилась и по другим «парам» боевых самолетов 36—37х годов: легкий скоростной бомбардировщик СБ как минимум не уступал немецкому «Дорнье» Do-17, средний бомбардировщик ДБ-3 по ряду важных параметров (дальность, скороподъемность, потолок) превосходил немецкий «Хейнкель» Не-111. Важно отметить и то, что советские боевые самолеты были запущены в серию на 1–2 года раньше своих немецких конкурентов, поэтому период «детских болезней» у них уже отходил в прошлое. Еще более отставали английские и французские ВВС – серийное производство первого английского скоростного истребителя «Харрикейн» началось в октябре 1937 г., упомянутый выше французский MS406 был запущен в серию лишь в июне 1938 г.

В силу ряда причин (обсуждение которых не входит в нашу задачу) все эти факты кажутся современному российскому читателю чем-то совершенно ирреальным. По сути же дела, «чудо» кратковременного лидерства советских ВВС было вполне объяснимым.

Первое и самое важное объяснение состоит в том, что даже голодная колхозная кляча с легкостью обгонит арабского скакуна – если скакун стоит на привязи в стойле. Германия обладала всем необходимым для создания современного боевого самолета – огромным промышленным потенциалом, многовековыми традициями технического творчества, мощными научными институтами (выдающиеся достижения немецкой школы аэродинамики очевидны и бесспорны), богатым опытом создания боевых самолетов в период Первой мировой войны. И все это было почти сведено к нулю ограничениями Версальского договора, по условиям которого Германии запрещалось иметь и производить самолеты военного назначения. Оговорка «почти» сделана не случайно. Под завесой тайны работали исследовательские лаборатории, новые технические решения отрабатывались в конструкциях гражданских самолетов, с «прицелом на будущее» было развернуто самое мощное в Европе производство алюминия (в 1939 г. производство первичного алюминия в Германии в четыре раза превышало соответствующий показатель СССР). И тем не менее к тому моменту, когда немецкие конструкторы провели первые осевые линии на чертежах первых боевых самолетов, их отставание от советских конкурентов измерялось годами.