Наука и техника, 2007 № 10 (17) - [41]
Хороший обзор из кабины, автоматическое регулирование системы питания и температуры воздуха в кабине, а также компактное расположение приборов создавали достаточное удобство для работы летчика.
Первые серийные машины получили обозначение МиГ-21Ф (или изделие 72). Они были выпущены Московским авиазаводом в количестве 30 экземпляров в 1959 году, еще 69 машин вышло из цехов Горьковского авиазавода в 1960 году. МиГ-21Ф эксплуатировался только в ВВС СССР и не поставлялся в другие страны.
Следующей серийной машиной семейства МиГ-21 стала модификация Ф-13 (изделие 74). От исходной модели самолет отличался системой вооружения. МиГ-21Ф-13 мог нести две управляемые ракеты К-13 (Р-ЗС), именно эта особенность и получила отражение в обозначении модификации. Для сохранения веса с самолета сняли левую пушку. Самолет выпускался серийно с 1960 года параллельно на Московском и Горьковском заводах. За время серийного производства (1960–1962 гг.) выпустили около 600 машин.
МиГ-21СМ на учебном аэродроме Харьковского университета ВВС
Истребитель МиГ-21бис ВВС Румынии
МиГ-21Ф-13 стал первым истребителем семейства “21”, поставлявшимся за границу. Первой страной, получившей новые самолеты, стала Польша, затем МиГ-21Ф-13 поступили в Чехословакию, Китай и ГДР. Приступив к выпуску новых модификаций самолета, СССР передал лицензию на производство Ф-13 Чехословакии и Китаю, которые в свою очередь экспортировали их в другие страны мира. В Китае этот самолет стал основой для разработки собственных истребителей.
По отзывам летчиков, которые летали на многих модификациях МиГ-21, Ф-13 являлся самым приятным в управлении самолетом из этого семейства МиГов. Легкий в управлении, устойчивый на всех режимах, с отличным обзором из кабины пилота, самолет оставил очень приятные воспоминания в памяти летчиков, которым довелось на нем полетать.
Трудности, возникавшие при переучивании летчиков строевых частей на первые советские сверхзвуковые истребители МиГ-19 (а у этого самолета отсутствовала двухместная учебная модификация), заставили ОКБ А. И. Микояна сразу после запуска в серию МиГ-21Ф-13 приступить к разработке двухместного варианта самолета. На учебном самолете переделали носовую часть и увеличили запас топлива до 1950 кг.
Первый опытный двухместный Е-6У-1 предъявили на заводские испытания осенью 1960 года, а 17 октября летчик-испытатель Остапенко впервые поднял самолет в воздух.
С марта 1962 года авиационные заводы в Тбилиси и Горьком приступили к выпуску “спарок” — МиГ-21У (изделие 66).
По отзывам летчиков МиГ-21У считается наиболее простым в управлении самолетом из всех “спарок”. Легкий, с хорошим обзором из всех кабин, он пользовался любовью у летчиков и курсантов. Авторам пришлось убедиться, что при составлении плановых таблиц полетов на пилотаж всегда планировали именно МиГ-21У. Единственным серьезным недостатком машины оставалась система катапультирования СК, которая не позволяла покидать самолет на самых опасных этапах полета — взлете и посадке, и на высотах менее 200 метров, а именно в этом диапазоне происходило около 75 % всех летных происшествий. В ходе серийного производства конструкция самолета постоянно совершенствовалась, вносились изменения, касающиеся вертикального хвостового оперения и системы тормозного парашюта.
Все это, а также начало использования на МиГ-21ПФС системы сдува пограничного слоя (СПС) заставило КБ выпустить новый учебно-тренировочный самолет МиГ-21УС (изделие 68) с двигателем Р-11Ф2С-300, а также с новыми катапультируемыми креслами КМ-1. На всех УС устанавливался киль увеличенной площади, такой же, как и на МиГ-21 ПФМ. Кроме этого на самолете увеличили запас топлива до 2450 л. С 1966 года самолет запустили в серию на заводе в Тбилиси.
На МиГ-21УС летчики чувствовали себя увереннее на взлете и посадке, но установка кресла КМ-1 с большим заголовником ухудшила обзор инструктора из второй кабины. Особенно неуютно инструктор чувствовал себя на взлете и посадке, когда требовалось особенно четко контролировать действия обучаемого. Пришлось придумывать нетрадиционные способы улучшения обзора. Самым удачным оказался вариант с использованием перископа, который представлял собой систему зеркал с дистанционным управлением. Перископ закреплялся прямо на стекле фонаря инструктора. Испытания показали достаточно серьезное улучшение обзора, и с 1971 года в серийное производство внедрили учебно-боевой МиГ-21УМ (изделие 69) с перископом. На самолете устанавливался автопилот АП-155 и прицел АСП-ПФД. На гаргроте у основания киля МиГ-21УМ появилась ножевая антенна радиостанции Р-832, которая стала главной внешней отличительной особенностью МиГ-21УМ от “спарок” других модификаций.
Все двухместные МиГ-21 с большим успехом использовались в строевых частях. Но основная нагрузка на эти самолеты ложилась в летных училищах. Как правило, за учебный год их налет достигал 300 и более часов. Учитывая то, что “спарки” за смену могли выполнять по 6, а иногда и по 7 (вместе с разведкой погоды) вылетов, на их обслуживание всегда ставили наиболее опытных техников. Чрезвычайно редко обслуживание доверяли так называемым “двухгодичникам”, — студентам после окончания военной кафедры, которые не отличались желанием работать на технике и только ждали окончания срока службы, и скорейшего возвращения домой. В качестве поощрения техников, обслуживающих учебно-боевые самолеты, часто использовались такие стимулы как недельный отдых в черноморских профилакториях ВВС, который предоставлялся после 300 часов налета.
