Наука и техника, 2007 № 07 (14) - [40]

ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОЗРЕНИЕ

• АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Аэродром — мировой океан

Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.

Часть III

_{(начало в № 5, 6. 2007 г.)}

Советский Союз, как и страны Запада, был крайне заинтересован в гидропланах военного назначения, однако побудительные мотивы к этому интересу у СССР были иными.

Помня об иностранной интервенции в годы гражданской войны, советское правительство и командование Красной Армии искали способы усиления обороны морских рубежей. Флот был ослаблен, и восстановить его мощь в обозримом будущем не представлялось возможным. Да и опыт мировой войны показывал, что оборонительная стратегия на море ведет к тому, что неприятель захватывает инициативу и выигрывает, и для решения задач защиты берегов большой флот подходил мало. Для предотвращения морских десантов, как те, что имели место на Севере в ходе интервенции в 1919 году, необходимы были бомбардировщики и торпедоносцы, способные к быстрому развертыванию на любом направлении весьма протяженных морских границ в кратчайшее время. В Заполярье и на Тихом океане это могли быть только гидропланы, да и на обжитых, казалось бы, внутренних морях: Балтийском, Черном и Каспийском — больших аэродромов пока не хватало.

Другой задачей, стоявшей перед вооруженными силами, невзирая на окончание гражданской войны, была борьба с внутренней контрреволюцией. Призрак «уральских республик» все еще маячил в стране, для борьбы с угрозой сепаратизма лучшим способом оказалась постоянная демонстрация силы власти в отдаленных регионах, в том числе и силы военной.

Как и на Западе, у нас в то время развитие тяжелой военной и гражданской авиации шло рука об руку. Стремление соединить в одном лице военные и гражданские функции было характерно и для гидроавиации.

Большие реки были реальной альтернативой дорогостоящему строительству все новых и новых взлетных полос в болотах Восточной Сибири, на скалах Камчатки или средь сопок Приморья. Это также придавало и военной, и гражданской гидроавиации особое значение.

РОМ-1

Попытки создать в России тяжелый бомбардировщик-гидроплан, прерванные гражданской войной, возобновились уже в первой половине 20-х годов. Самолет Дорнье «Валь» мало подходил для ударных задач и использовался у нас как морской разведчик и транспортный. Лишь когда из Германии начались поставки трехмоторных ЮГ-1 («НиТ» № 7 за 2006 г.), к которым было куплено и 12 комплектов поплавкового шасси, такие самолеты появились на нашем флоте.

Самым известным отечественным конструктором гидросамолетов до революции был Дмитрий Павлович Григорович. В отличие от Сикорского, он не покинул Родину, хотя новая власть часто была к нему жестока и несправедлива.

Летом 1925 года Управление ВВС выдало Отделу морского опытного самолетостроения (ОМОС) ленинградского Государственного авиазавода № 3 «Красный Летчик» заказ на гидроплан, способный действовать в открытом море. Главной задачей была разведка (он получил соответственное наименование «морской дальний разведчик — первый», или «разведчик открытого моря»), но самолет должен был иметь 2.. 4 бомбодержателя, механический сбрасыватель СБР-8 и оптический бомбардировочный прицел. Для обороны предусматривались два спаренных пулемета ДА-2.

Под руководством Григоровича был спроектирован полутораплан с двумя моторами «Лорэн-Дитрих» по 450 л.с., установленными в тандем на верхнем крыле. Само оно возвышалось над фюзеляжем на «кабане» из N-образных стоек, а нижние консоли крепились прямо к бортам лодки и оканчивались поддерживающими поплавками. Профилировка днища выполнялась «по мотивам» классического гидроплана Григоровича М-9, но реданы были уже не прямыми, а скошенными, что снизило сопротивление и при движении по воде, и в полете. В дальнейшем это прочно вошло в мировую практику.

Верхнее крыло было деревянным, лодка же и расположенное близко к воде нижнее крыло выполнялись из кольчугалюминия на заклепках, причем в швы для водонепроницаемости прокладывали ленты из байки, пропитанной суриком на олифе. Герметизация получилась простой и надежной, но склепать «мягкий» пакет красиво оказалось невозможно и «товарного вида» лодка не имела. Однако не это оказалось главной проблемой.

РОМ-2 на испытаниях в Севастополе

Когда статический экземпляр самолета поставили под расчетную нагрузку, соответствующую прямолинейному горизонтальному полету, концы крыла прогнулись на 30 см, а при достижении разрушающей нагрузки деформация составила уже 1,5 м. Это означало, что в полете крыло будет вибрировать, а управление может заклинить. И без того пере тяжеленный против расчетного значения каркас пришлось усиливать, и вес пустого самолета вырос на 600 кг.

Опытный РОМ-1 был построен на ГАЗ-З. Весной 1927 года заводской летчик-испытатель Л.И. Гикса выполнил на нем первый полет. Летные данные оказались невысоки, но хуже было другое — машина вышла трудной в управлении. При самом удачном размещении грузов и топлива удавалось доводить чрезмерно заднюю центровку (т. е. положение центра масс относительно носка средней аэродинамической хорды) до 35 % при нормальном значении для такой машины 20…25 %. В случае, когда центр масс смещается за фокус крыла — точку приложения аэродинамических сил — самолет становится сверхчувствительным к воздушным порывам и ошибкам пилота. Летчик Рыбальчук записал в Акте по результатам государственных испытаний РОМ-1: «Самолет не может быть принят на вооружение Красного Воздушного Флота». В 1928 году машина погибла в катастрофе, но на этом неприятности у Григоровича не кончились.