Наука и техника, 2007 № 07 (14) - [42]

МТБ-1 (ТОМ-1).

_{Фото с архива Приходченко И.В.}

МК-1 (АНТ-22)

МТБ-1 (АНТ-27)

Завод N«22 в те годы был единственным советским предприятием, имевшим опыт, а также достаточное технологическое оснащение и станочный парк для постройки больших цельнометаллических самолетов, поэтому он был постоянно перегружен работой, причем главными заданиями были серийные машины ЦАГИ — Р-3, И-4, ТБ-1, ПС-9 и ТБ-3. Тем не менее, опоздание по сравнению с окончательно согласованными сроками сдачи агрегатов самолета ТОМ -1 не превышало двух месяцев, что было неплохо и по нашим, и по зарубежным меркам.

Но в Севастополе, где намеревались самолет испытывать, были явно не готовы к его встрече. Последние агрегаты прибыли на место к 1 января 1931 года, а сборку и регулировку машины закончили только к 1 августа, и в начале месяца ТОМ-1 совершил первый полет.

Летные данные вышли по тому времени неплохими, но произошло одно событие, резко изменившее отношение Заказчика к самолету — контракт Ришара закончился, он не стал его продлять и вернулся во Францию. Сразу после этого тон официальной переписки по самолету изменился с благожелательного на негативный. На первый план были выставлены претензии технологов 22-го и 31-го заводов, прорабатывавших чертежи ТОМ-1, запуск в серийное производство которого был запланирован на 1932 год. Главные замечания сводились к следующему: Планер машины имел высокую металлоемкость, коэффициент использования материала был гораздо ниже, чем на самолете ТБ-1. Это произошло из-за того, что самолет Ришара имел лонжероны, шпангоуты и нервюры со сплошными стенками из листового кольчугалюминия с отверстиями облегчения, тогда как у ТБ-1 это были клепанные фермы или рамы из гнутых профилей. Все отверстия имели по краям отбортовки, для выполнения которых без брака требовались медники самой высокой квалификации, а сам этот процесс не был пока механизирован и был крайне непроизводительным. Но практика показала, что вариант Ришара дает заметный выигрыш в весе, и именно он применяется по сей день, конечно с использованием штампов.

Самолет ТОМ-1 на вооружение принят не был, однако от деятельности «французского ОКБ» польза отечественной авиации все же была: под руководством Ришара зарубежный опыт перенимали знаменитые в будущем ученые: аэродинамик И.В. Остославский и прочнист А.Л. Гиммельфарб, по их учебникам училось несколько поколений студентов авиационных вузов, в том числе и автор этих строк. У Ришара начинали свой творческий путь будущие руководители авиационных бюро по самолето- и вертолетостроению, авиационному вооружению и ракетной технике Н.И. Камов, С.А. Лавочкин, М.И. Гуревич, Г.М. Можаровский и СП. Королев. Среди сотрудников Ришара были и Главные конструкторы КБ, успешно работавших в области гидроавиации — В.Б. Шавров, И.В. Четвериков и Г.М. Бериев. Через несколько лет именно КБ Бериева станет основным конструкторским коллективом страны в области гидроавиации, но пока главные надежды на создание больших гидропланов возлагались на Андрея Николаевича Туполева.

В 1925 году Остехбюро предложило Центральному аэрогидродинамическому институту свой вариант переделки под поплавки еще только строившегося бомбардировщика АНТ-4. Однако все силы ЦАГИ были поглощены испытаниями базового колесного варианта самолета, и расчет его поплавковой модификации Туполев смог представить только после того, как 26 марта 1926 года успешно прошли «официальные» полеты базовой машины. Однако, тем дело пока и ограничилось.

Лишь когда в 1929 году в Таганроге была создана морская испытательная база ЦАГИ, работы по поплавковому варианту АНТ-4 возобновились. Опытный АНТ-4 № 2 был поставлен на поплавки «Юнкере» с удлиненной по рекомендации Туполева носовой частью, скопированные заводом № 22 из комплекта самолета ЮГ-1.

Испытания начались 15 июня 1929 года и завершились в первых числах августа с полным успехом. Закрепить достигнутое решили сверхдальним перелетом Москва — Нью-Йорк, значительная часть которого должна была пройти над Тихим океаном с перестановкой с колес на поплавки. Подготовку головного серийного ТБ-1 № 601 и техническое обеспечение полета на сухопутном участке вел В.М. Петляков, а на морском — Р.Л. Бартини. Экипаж самолета «Страна Советов» под командованием С.А. Шестакова вылетел из Москвы 8 августа, но под Читой вынужден был садиться на лес. Все остались живы, но машина была разбита. Вторую попытку предприняли 23 августа. Число промежуточных посадок увеличили, что позволило снизить запас топлива, и взлетный вес уже не превышал нормальный. На этот раз все прошло гладко и «Страна Советов» № 2 прибыла в Нью-Йорк 31 октября. За 141 ч 45 мин. полетного времени было пройдено 21242 км, из них 50 ч полег проходил над океаном — 8000 км на участке от Хабаровска до Сан-Франциско. Это был первый перелет советского самолета в США и первый наш перелет такой дальности над водным пространством.

Этот полет при общем успехе показал несовершенство поплавков «Юнкере» с сечением, близким к пятиугольнику со слабовыраженной килеватостью и гофрированными панелями обшивки. В октябре 1929 года у английской фирмы «Шорт» было куплено несколько пар поплавков разного объема. Они имели сечения, выполненные плавными кривыми, и развитый киль. Герметизация обеспечивалась так называемыми «полуторными» заклепочными швами: первый ряд заклепок 3-мм диаметра был силовым, работал на срез и имел шаг 37.5 мм, а второй обеспечивал плотность прилегания листов и состоял из 2,3-мм заклепок, поставленных с шагом 12.5 мм. Клепка получалась гораздо качественнее, чем с применением мягких герметизирующих прокладок, да и вес конструкции получался меньше, а главное, конструкция имела малый вес за счет отсутствия герметика и минимального нахлеста листов — всего 15 мм. Такие поплавки были запущены в серию на таганрогском авиазаводе № 31, там же, начиная с 1932 года, было построено 66 поплавковых бомбардировщиков ТБ-1П — довольно большая серия по тому времени. Первые машины комплектовались поплавками, купленными в Англии, далее 31-й завод освоил их выпуск. Однако другие предприятия не смогли освоить «аглицкую вещь» — ширина перемычек между ближними заклепками и от заклепки до края листа была всего 5 мм при допуске менее миллиметра, в противном случае не обеспечивалась прочность и герметичность, и получался трудноустранимый брак.