Наука и техника, 2007 № 07 (14) - [43]
Комплект поплавков «типа Ж» (так в нашем производстве назывались поплавки «Шорт» 8-тонного класса) весил 816 кг. Как ни странно, скорость ТБ-1П с ними по сравнению с обычным серийным ТБ-1 2М-17 на колесном шасси даже увеличилась на 8 км/ч, зато остальные летные данные упали. Больше всего «пострадала» скороподъемность — время набора высоты 3000 м выросло с 12 до 33,2 минуты. Ухудшилась маневренность самолета, и теперь вираж на высоте 1000 м он выполнял уже не за 26, а за 40 секунд. На 5 км/ч возросла посадочная скорость — с 85 до 90 км/ч. Примерно на 10 % увеличились вес пустого и взлетный, а весовая отдача ухудшилась на 4 %. Возможность устранения этих недостатков Туполев видел в переходе от поплавковых модификаций сухопутных самолетов к летающим лодкам.
Научно-технический комитет Управления ВВС 9 ноября 1928 года утвердил задание на морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец МТБТ. Самолет этот был спроектирован Туполевым в ЦАГИ под обозначением АНТ-11, но построен не был, а нужда в такой машине осталась. В июле 1931 года ВВС составили новые требования на такую машину, причем их новая редакция предусматривала значительное увеличение дальности и скорости полета — требовалось создать «морской крейсер», способный вести дальнюю разведку в интересах флота и действовать против вражеских кораблей самостоятельно.
АНТ-22 проектировался, как классическая летающая лодка, но в таком варианте длина фюзеляжа превышала 50, а высота — 6 метров. Тогда было решено вернуться к компоновке, прорабатывавшейся еще при создании АНТ-11 — двухлодочной схеме по типу итальянского гидроплана Савойя S 55. Правая и левая лодки были идентичны, их нижняя часть имела частый силовой набор, а герметизация швов обеспечивалась прокраской железным суриком на полимеризованном минеральном масле. Она заканчивалась герметичным силовым полом, выше которого конструкция была гораздо ажурнее и легче. Обшивка крыла и стабилизатора оставалась гофрированной, а на лодках и килях она была уже гладкой, правда, по бортам пустили по три внешних силовых балки. Над крылом планировалось установить три тандемных установки с новейшими высотными редукторными моторами М-34РН конструкции Микулина.
МТБ-2 (АНТ-44)
Кабина летчиков, расположенная в обтекаемой гондоле на центроплане, и шесть огневых установок были закрытыми. Вооружение сделали очень мощным — в носовых установках на каждой лодке было по одному 7,62-мм пулемету ШКАС, в хвостовых — по два, а в турелях за крылом поставили по одной 20-мм пушке «Эрликон». По эффективности один ШКАС был близок к двум «Виккерсам» калибра 7,69 мм, а «Эрликон» — к трем-четырем таким пулеметам. В крыле были предусмотрены отсеки для десяти 100-кг бомб, а под крылом — замки для четырех 1000-кг бомб или торпед массой по 1200 кг. Самолету было присвоено военное обозначение МК-1.
Примерно в то же время, в 1930 году, задание на проектирование морского дальнего разведчика и бомбардировщика МДР-3 получил отдел гидроавиации ЦКБ, которым руководил тогда И.В. Четвериков. Самолет, получивший «внутреннее» обозначение ЦКБ-11, был облетан летчиком Б.Л. Бухгольцем 15 января 1931 года. На машину возлагали, как это часто бывает, большие надежды, планировалась постройка большой серии с темпом выпуска 200 штук в год, но летные данные получились слабоваты и заказ вместе с недостроенным вторым экземпляром самолета передали Туполеву. При этом ТЗ было несколько изменено — вместо единой многоцелевой машины планировалось теперь строить три специализированных модификации: тяжелый бомбардировщик МТБ-1, дальний разведчик МДР-4, и 14-местный пассажирский МП-3. Проект в военных вариантах получил обозначение АНТ-27, а в гражданском — АНТ-29.
Облик машины существенно изменился по сравнению с тем, что был сформирован в ЦКБ. Главное заключалось в том, что в ЦАГИ применили свободнонесущее крыло больших размеров вместо подкосного, две тандемные установки с моторами БМВ-VI заменил на три М-34РН, внешние имели тянущие винты, а внутренний — толкающий. Вооружение было более скромным, но все его основные элементы были унифицированы с АНТ-22.
Оба самолета строились Заводом опытных конструкций ЦАГИ в варианте разведчиков. Для МДР-4 использовались готовые агрегаты, конструкция была проще, он «поспел» раньше, и экипаж Т.В. Рябенко поднял его в первый полет 8 марта 1934 года. Но через 8 дней машина разбилась из-за неправильно выбранной методики взлета «с раскачкой», слепо примененной по опыту эксплуатации летающей лодки Дорнье «Валь», имевшей принципиально иную форму днища и жабры для остойчивости, а не поддерживающие поплавки. Среди погибших был и главный конструктор самолета И.И. Погосский.
МК-1 был облетан тем же Рябенко через 5 месяцев — 8 августа. После завершения заводских испытаний на самолет установили вооружение и передали на официальные государственные испытания. Они показали значительное снижение летных качеств при внешней подвеске 4-х 1000-кг бомб (торпед пока не было вовсе), не удовлетворила Заказчика и дальность полета. Не «спас» машину даже мировой рекорд грузоподъемности, установленный 8 декабря 1936 года — летчики Рябенко и Ильинский подняли груз 10040 кг на высоту 1942 м, а на следующий день контрольную нагрузку довели до 13 тонн.
