На главном направлении - [84]

Итак, фронтовое управление военно-восстановительных работ № 20, во главе которого стоял Герой Социалистического Труда генерал Н. В. Борисов, получило от Военного совета фронта задачу: всемерно развивать пропускную способность железных дорог, подходивших к Висле с востока, и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных мостов и путей от Вислы и далее на запад на ширину западноевропейской колеи.

В составе железнодорожных войск фронта насчитывалось тогда 26 255 солдат, сержантов и офицеров, сведенных в четыре бригады. Во главе бригад стояли такие крупные специалисты и организаторы, как генерал-майор технических войск В. П. Тиссон (1-я гвардейская железнодорожная бригада), генерал-майор технических войск Т. К. Яцыно (5-я Краснознаменная железнодорожная бригада), генерал-майор технических войск В. И. Рогатко (29-я железнодорожная бригада), полковник Д. Г. Васильев (3-я железнодорожная бригада). Кроме того, было два мостопоезда (№ 13 — командир инженер-полковник И. Л. Москалев и № 7 — командир инженер-майор Н. П. Артеменко).

По тому времени и железнодорожные войска, и спецформирования НКПС были хорошо технически оснащены и материально обеспечены; они имели богатейший опыт нового строительства и восстановления. Достаточно сказать, что именно эти войска восстановили в 1943 году низководный железнодорожный мост через Днепр у Киева в рекордно короткий срок — всего за 8 суток. С сентября по декабрь 1944 года они восстановили 2803 километра пути, 10 770 километров линий связи, построили 24 больших и малых моста.

Но не только этим занимались тогда железнодорожные войска. Большим бедствием для фронтовых железных дорог было отсутствие топлива для паровозов. Его приходилось заготовлять самим. И вот железнодорожные и дорожные войска за короткий срок заготовили для Ковельской и Брест-Литовской железных дорог 542 тысячи кубометров дров. Дровяное отопление — не уголь, но мы и ему радовались: все же поезда двигались, не стояли на месте.

В восстановлении железных дорог и мостов значительную помощь оказало нам польское население. В иные дни выходило на работу до 10 тысяч польских граждан со своими инструментами и тягловой силой, соблюдая высокую организованность и дисциплину.

Военный совет и управление тыла фронта оказывали самую широкую помощь военным железнодорожникам, не считаясь иногда с некоторыми формальными ограничениями, связанными с их положением «прикомандированных». Им отпускалось дополнительно обмундирование, продовольствие, автотранспорт, горючее и др. Кроме того, в помощь железнодорожным войскам выделили за счет инженерных войск фронта 3500 человек, 2 буксирных катера, 40 понтонов грузоподъемностью 10–15 тонн каждый и другие средства.

Военный совет фронта утвердил план восстановления на западноевропейскую колею северного (главного) направления — Варшава, Лович, Кутно, Познань протяжением свыше 300 километров и южного — Демблин, Радом, Скаржиско-Каменка, Томашув, Лодзь, Зданьска Воля, Калиш протяжением свыше 400 километров. Темп восстановления железных дорог планировался 10 километров в сутки, а при незначительных разрушениях — 25 километров в сутки. Тогда же решили построить две перевалочные базы: одну в районе Варшавы, другую в районе Демблина с пропускной способностью по 400–500 вагонов в сутки каждая. Начало строительства баз определялось моментом освобождения от противника противоположного берега Вислы. На восстановление главного направления намечалось выделить две трети сил, а южного — одну треть.

Почему железнодорожное направление Варшава — Познань признавалось главным, а Демблин — Лодзь второстепенным? Варшавское железнодорожное направление — двухпутное, а демблинское — однопутное. Пропускная способность их несравнима. Притом варшавское направление — кратчайшее между Вислой и Одером. Оно совпадало с осью наступления главных сил фронта. Совпадения этого не было лишь непосредственно у Вислы, откуда начиналось наступление, но через каких-нибудь 80—100 километров за Вислой все силы фронта, наступавшие с магнушевского плацдарма, «седлали» это двухпутное направление.

Выбор того или иного железнодорожного направления для восстановления всегда составлял прерогативу Военного совета фронта. Разумеется, начальник тыла фронта вместе с начальником ВОСО и начальником железнодорожных войск предварительно сами тщательно изучали дорожную сеть на всю глубину предстоящей операции, не раз советовались с начальником штаба фронта и лишь затем докладывали Военному совету достаточно разработанный и обоснованный план восстановительных работ с соответствующей расстановкой сил. Именно так было и при планировании Висло-Одерской операции.

Пока мы освобождали свою территорию, фронтовыми железными дорогами управляли органы военных сообщений через советскую гражданскую администрацию. На территории Польши управление железными дорогами с 12 октября 1944 года взял в свое ведение Отдел путей, сообщения и связи Польского комитета национального освобождения, а обслуживание возложил на польских железнодорожников. Сеть железных дорог восточнее Вислы делилась на дирекции, а последние — на эксплуатационные отделения. При отделе путей сообщения ПКНО состоял уполномоченный ЦУП ВОСО НКПС СССР генерал П. И. Румянцев; уполномоченные ЦУП ВОСО находились и при каждой дирекции. В 50-километровой прифронтовой полосе проводили поезда и обслуживали железные дороги военные эксплуатационные полки.