На главном направлении - [82]

Одной из важнейших задач дорожной службы при подготовке Висло-Одерской операции было строительство мостов через реку Вислу.

Белорусская операция завершилась захватом нашими войсками плацдармов на левом берегу Вислы — магнушевского и пулавского. Первый имел протяженность по переднему краю 45 километров и глубину 18 километров, второй — соответственно 30 и 10 километров. Концентрация личного состава на обоих плацдармах оказалась настолько значительной, что нужно было иметь большое число переправ, чтобы обеспечить пропуск тяжеловесной техники, автомашин, а также маневр войск.

Инженерные и дорожно-мостовые части фронта до начала операции построили через Вислу 13 мостов, в том числе 60-тонных — 6, 30-тонных — 5 и 16-тонных — 2 моста. Длина каждого составляла в среднем тысячу погонных метров, не считая подходов. Некоторые мосты, а также дороги, проложенные к ним, имели важное значение как средство оперативной маскировки. Так, в отчетном докладе начальника тыла 8-й гвардейской армии генерала П. Н. Пахазникова отмечалось, что армия располагала тремя дорогами на плацдарм, две из них проходили лесом, непосредственно примыкавшим к Висле и хорошо маскировавшим эти дороги, третья дорога была открыта. Выход войск на плацдарм, а также подвоз материальных средств осуществлялся по первым двум дорогам, а обратный порожняк шел по третьей дороге, что создавало видимость оттягивания войск с фронта в тыл.

Дорожные войска обслуживали также гражданское население и проходившие отдельные воинские команды; дорожники обязаны были сажать их на попутный порожний транспорт. Всего за три месяца до начала операции перевезли по дорогам нашего фронта до 2 миллионов человек. На дорогах, как это делалось и прежде, были организованы питательные, заправочные и медицинские пункты, созданы витрины, призывавшие всех содействовать окончательной победе над фашизмом.

Наряду с эксплуатацией действовавшей дорожной сети дорожные войска фронта готовились к строительству дополнительных мостов через Вислу в районах Варшавы, Демблина, где еще у нас не было плацдармов и противник занимал противоположный берег. К этим объектам заблаговременно подвозились фермы, балки, рамные опоры и прочие элементы мостовых конструкций.

Командующий фронтом Маршал Советского Союза Г. К. Жуков находил время, чтобы побывать на строительство вислинских мостов и лично убедиться в их состоянии.

Кроме Вислы в полосе предстоявшего наступления протекали такие большие реки, как Бзура (с притоком Равка), Варта, Одер с широкими поймами, достигавшими местами 5–6 километров.

Висла имеет очень сложный водный режим: весной подъем воды достигает 5–6 метров, река разливается до 6 километров. Дно реки песчаное, подвижное, неблагоприятное для строительства мостов. Ледоход начинается в этом районе рано. Такие условия создают большие трудности для сохранения мостов в любое время года, кроме лета.

В дорожных частях фронта насчитывалось 24 тысячи человек, 344 автомобиля, 287 тракторов, 6100 лошадей, 2930 повозок, 36 дизель-молотов, 15 лесопильных рам. Уровень их технической оснащенности был для того времени сравнительно высокий, но он далеко не отвечал размаху предстоявших работ, и лишь благодаря хорошей организованности, самоотверженному труду и отваге личного состава, а также большому опыту начальников наши славные дорожники с честью выполнили задачи, поставленные командованием.

Еще более трудные задачи встали перед военными железнодорожниками. Если строители автодорог могли в качестве временной меры строить низководные сборно-разборные мосты и обеспечивать пропуск войск и боевой техники, то к железнодорожным мостам предъявлялись во время войны почти такие же требования, как и в мирное время. Правда, восстановленные или вновь построенные на обходах железнодорожные мосты обычно назывались временными, но их «временность» была рассчитана на 10–15 лет. Иначе говоря, чтобы пропускать по 18–20 пар железнодорожных поездов в сутки, требовались надежные мосты.

Степень разрушения железнодорожных мостов обычно была настолько велика, что в редких случаях удавалось хотя бы отчасти воспользоваться старыми фермами и опорами, чаще же всего приходилось строить их заново, на обходе, параллельно. Это ускоряло ввод в эксплуатацию целых направлений, но требовало дополнительных усилий от строителей-железнодорожников.

Как только мы вступили на территорию Польши, перед командованием фронта встал вопрос, перешивать ли польские железные дороги на принятую в Советском Союзе колею (1520 миллиметров) или оставить их на западноевропейской колее (1435 миллиметров).

Разумеется, было бы неправильно все дороги Польши перешивать на союзную колею, ибо тогда пришлось бы отказаться от использования западноевропейских вагонов, платформ и цистерн и целиком перейти на советский подвижной состав, в то время когда растущие потребности нашего народного хозяйства и без того создавали трудности для железнодорожного транспорта. А ведь чем дальше уходили советские войска на запад, тем длиннее становились обслуживающие их магистрали, и если бы мы стали перешивать их на союзную колею, это отрывало бы от наших народнохозяйственных нужд все большее число вагонов и паровозов.