Морские десанты в Крым. Авиационное обеспечение действий советских войск. 1941—1942 - [104]
При подготовке и в ходе операции внимание уделялось организации связи не только внутри десантных войск, но и высаживаемых десантов с корабельной артиллерией, отрядами кораблей артиллерийской поддержки и авиацией. Однако уже в ходе боевых действий были выявлены существенные недостатки: отсутствовал детально разработанный план связи на десантную операцию, командующие и штабы 44-й и 51-й армий не имели устойчивой непосредственной радиосвязи с командирами высадки, командиры высадки – с командирами и штабами десантов, подразделениями первого броска, а командиры десантов и их штабы – с кораблями артиллерийской поддержки и авиационными силами. Связь авиации и Азовской военной флотилии и Керченской военно-морской базы была разработана с еще большими недостатками, что привело к нарушению боевого управления[651].
Проблемы наземных служб. Важно отметить, что много проблем было с тыловыми структурами, которые в это время проходили реорганизацию. Указанные ниже работы по устройству дорог в Краснодарском крае проводились двумя наркоматами: обороны и внутренних дел, что не способствовало централизации управления и его гибкости.
В целом тыловое обеспечение мы уже рассмотрели. Тут лишь стоит отметить такое обстоятельство, как отсутствие сбалансированной работы тыловых структур после их эвакуации из Крыма. Особенно ярко это относилось к тыловым структурам ВВС ЧФ, перебазированным на кавказские порты и еще не прошедшие этап развертывания, при этом имея большие потери. Например, авиационная база № 714, переправленная из Джанкоя в станицу Лазаревская через Керченский пролив, с 26 сентября до 15 ноября потеряла 6 средних командиров и 165 бойцов, 20 различных автомашин, в том числе специальных для наземного обслуживания авиатехники, много специнструмента[652].
Структура инженерно-авиационной службы ВВС предвоенного периода (служба в то время называлась эксплуатационно-технической) обеспечивала эксплуатацию авиационной техники в мирное время. Однако она имела ряд существенных недостатков, не позволяющих в полной мере осуществлять руководство деятельностью личного состава при эксплуатации и ремонте авиационной техники в военный период.
Во-первых, аппарат ИАС на всех уровнях был развит слабо. Управление главного инженера ВВС военного округа состояло из пяти человек, старшего инженера дивизии и полка – из трех человек; такое число инженеров не могло предметно руководить личным составом ИАС. Во-вторых, эксплуатация и ремонт техники находились в разных руках. Ремонтная сеть ВВС (стационарная и полевая) подчинялась начальнику управления снабжения. Главный инженер ВВС ею не управлял. Ремонтные мастерские ПАРМ-1, представляющие собой «основной орган» полевого ремонта полка, входили в состав тыловых частей (БАО) и при перебазировании полка оставались на прежнем месте базирования. Полк оставался без подготовленных к восстановлению средств ремонта и запасов материалов. А ПАРМ-1 в БАО часто использовались как транспортные машины или простаивали в неисправном состоянии. В-третьих, на всех уровнях управления ПАС практически не существовала отчетность по авиационной технике, в том числе и пономерной учет наличия и состояния самолетов[653].
Как показал опыт боевых действий, существовавшая в предвоенное время структура ПАС не смогла решать вновь возникшие задачи, и прежде всего по восстановлению поврежденных самолетов и обеспечению максимального количества вылетов на выполнение боевых задач. Остро встал вопрос о реорганизации ПАС, и в первую очередь ее управленческого аппарата. Такая реорганизация началась уже в августе 1941 г., однако сразу найти оптимальную структуру не удалось. Прошло несколько этапов реорганизации, прежде чем пришли к структуре начала 1943 г. Основные направления реорганизации заключались: в объединении руководства эксплуатацией и ремонтом авиатехники в руках главного инженера ВВС; в укреплении управленческого аппарата ПАС объединений, соединений и частей; в создании сети полевого ремонта авиационной техники[654].
Перебазирование авиачастей. Но одной из решающих проблем видится начавшееся, но так и не закончившееся до начала операции перебазирование большого количества самолетов, наземной техники, средств МТО, вооружения и личного состава. С 15 декабря, например, ВВС 51-й армии начали перебазирование с аэродромов базирования на аэродромы вблизи района планируемых боевых действий – у станиц Варениковская, Красноармейская, Киевская, Старонижнестеблиевская, Запорожская[655]. При этом надо отметить, что перебазирование наземных эшелонов авиационных частей проводилось в крайне сложных дорожных условиях – распутица, наводнение в устье Кубани и застрявший на маршрутных дорогах автотранспорт. Хотя еще до принятия решения на операцию различными органами (от разведки до инженерных отделов различной подчиненности) сообщалось о крайне плохом состоянии дорог, а прогнозы на зимнюю погоду были неутешительны[656].
Существующие дорожные части совершенно не справлялись с объемами работ по улучшению дорожного покрытия. Излишняя удаленность аэродромов от баз снабжения и необеспеченность горючим ближних аэродромов – Тамань, Запорожская – стали жесткой реальностью. Бензовозы застряли в пути, а транспортировка горючего самолетами задерживалась из-за нелетной погоды и размокания аэродромов, бывших на 100 % грунтовыми. По уже существующим оценкам современных исследователей, аэродромная сеть в районе Таманского полуострова была абсолютно не подготовлена для приема большого количества самолетов
