Мир Авиации 2007 02 - [12]

Шрифт
Интервал

Сбор гражданами денег, драгоценностей и сдача их в Госбанк – в фонд обороны – отмечались с первых же дней войны. Люди делали это по личной инициативе, порой не называя своих имен. И это при том, что само государство всю войну практиковало госзаёмы, т.е. фактически насильственный отбор денег у населения (каждый – хочет он того или нет – обязан был на часть зарплаты купить облигации госзайма).

Большинство, конечно, с пониманием (или, как минимум, терпимо) относились к этому. Положение к осени 1942-го складывалось очень тяжелое. Враг вышел к Волге. Под Сталинградом шли ожесточённейшие бои. И люди, перечислявшие деньги, не делились лишним, а – чаще всего – отдаваги последнее. Но на кону стояла сама жизнь страны…

Большая часть собранных средств шла от сельских жителей. Известно, что в военные годы жизнь в СССР, и в деревне особенно, была не сахар. И тем не менее именно крестьяне стали основными дарителями авиатехники фронту. Как же это объяснить? Беспаспортная, бесправная деревня, работавшая не за деньги, а за трудодни (те самые пресловутые «палочки», которые им проставляли в ведомостях), и вдруг – деньги и немалые – достаточные для покупки самолета! Откуда?

Дело в том, что в войну деньги в СССР отчасти потеряли свои функции платежного средства. Работала система отоваривания по карточкам. Это касалось прежде всего продуктов – дефицитного, а потому главного товара того времени. Как ни парадоксально, но именно «прикрепленные к земле» крестьяне – производители продуктов питания – оказались, если можно так выразиться, в более выгодном положении 1* .

1942 год выдался урожайным. При том, что существовали довольно жесткие нормы сдачи государству зерна и других производимых на селе продуктов, у крестьян оказывались излишки, которые можно было продать на рынке и получить деньги. И в приоритетном положении оказались области, где земля хорошо плодоносила – Тамбовская и Саратовская. Видимо, отчасти поэтому зачинателями движения – а процесс со временем приобрел масштаб целого движения – стали жители именно этих областей. И именно эти области первыми получили благодарственные телеграммы от И.В. Сталина за заботу об армии.

Первый случай дарения отмечен осенью 1942 года. 1 ноября работники артели 2* «Сигнал Революции» провели собрание, на котором решено было купить для фронта самолет. За два дня собрали 170 тысяч рублей, сдали деньги в Госбанк и заказали на Саратовском авиационном заводе (в то время это был завод № 292 НКАП) истребитель Як-1.

Возникает вопрос: достаточные ли это были средства для покупки самолета? Конечно же, расчет стоимости самолета существовал и в военное время. Известно, что в 1941 году себестоимость самолета Як-1 была 158 300 рублей, а закупочная цена, которую выплачивали ВВС заводу, – 310 000 рублей. В отсутствие таких цифр на 1942 год, можно предположить, что они были несколько меньше – с учетом числа уже выпущенных машин (тираж больше – цена меньше).

Впрочем, хватало 170-ти тысяч рублей, собранных колхозниками, или нет – уже не играло никакой роли. Партийное руководство области одобрило начинание и, заручившись поддержкой в высших инстанциях, посчитало сумму достаточной. Важно было создать прецедент, и пропагандистская машина заработала. Событие было предано широкой огласке в центральной, местной и фронтовой печати. Об инициативе было доложено и в Москву.

Итак, делегация работников артели «Сигнал революции» приехала на завод. Администрация завода предложила вручить самолет летчику Сталинградского фронта В.И. Шишкину. Дарители с этим предложением согласились. Связались с командующим 16-й ВА С.И. Руденко, и командир 291-го ИАП 3* Герой Советско го Союза майор В.И. Шишкин прибыл в Саратов для получения самолета. «Выбрав самолет Як-1 № 34104 (облегченный с одной пушкой), я его опробовал в воздухе, – описывал свою поездку В.И. Шишкин, – сделав несколько замечаний по матчасти. Заводская бригада стала устранять дефекты и производить покраску самолета. Самолет был некрашен в серебряный цвет, в носовой части была нарисована стрела и на борту надпись». Первая надпись была следующей: Сталинскому соколу майору Шишкину от колхоза «Сигнал Революции» Ворошиловского района Саратовской области 4* .

Интересно, что сам Шишкин вспоминает другую надпись: «Крупно: «Герою Советского Союза майору Шишкину В.И.»; мелко: «от колхозников колхоза «Сигнал революции» Ворошиловского района Саратовской области». Примечание: на снимке [вероятно, к его воспоминаниям была приложена фотография. – А.К.] мелкую запись не видно, так как самолет перекрашивался в части и этого не дописали, зато добавили на киле золотую звезду» 5* .

Первая надпись характерна тем, что она выполнена с индивидуальной орфографией (последующие надписи делались, как правило, с помощью трафарета). На заводе была сделана фотография первого именного самолета, которая позднее обрела самостоятельную жизнь. В одной из публикаций на снимке затушевывается текст «Сталинскому соколу», а в другой – с учетом орфографии надписи – вместо слова «Сталинскому» пишется «Верному». Понятно, что подобное политико-конъюнктурное редактирование, искажающее исходный документ, сильно осложняет жизнь исследователей, вносит еще большую неразбериху в и без того непростую тему именных самолетов.


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1998 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.