Мир Авиации 2006 02 - [16]
Ту-154 СССР-85005 в ГосНИИ ГА (верхнее фото) и позже — но ВДНХ
Была зима суровая и снежная, конец декабря 1969 г. Собрались мы лететь 25 декабря под вечер. Выкатили самолет (по заводской технологии его ставят на рулежку перед полосой, до полосы метров триста надо прорулить), сажают экипаж, запускают двигатели, выруливают и — во славу русского оружия — вперед. И мы сели с парашютами (у каждого было рабочее кресло с парашютной чашкой), в касках, привязанные, маски кислородные — все предосторожности. Был сделан специальный люк для аварийного покидания, поручни, чтобы мимо него не проскочить — по мере сил и возможности все меры безопасности. Запустили двигатели, опробовали. Выруливаем, становимся на полосу, проверили все. Командир дает команду бортинженеру: «Выводи двигатели на максимал!» Бортинженер выводит все три двигателя на максимал, и тут — бу-бух! И машина начинает назад пятиться, чуть на дыбы не встает. Он убрал обороты. Не хочет она лететь! Выключили два двигателя, зарулили на среднем.
Стали разбираться — оказалось, два реверса включились на выруливании. Сработали ковши — самопроизвольно переложились. Мы затащили самолет на стоянку. Все расстроились, что не состоялся первый вылет. Начали разбираться. У нас было очень большое представительство с моторной фирмы кузнецовской. Они же куйбышевские. Овчаров, зам Кузнецова, занимался этими двигателями, назывались они НК-8-2У. Когда стали смотреть, оказалось. что двигатели сделаны замечательно, очень точно. На каждом из них стои т по клапану управления включением реверса, которые при помощи керосина открывают доступ воздуха в цилиндры, которые перекладывают реверсные ковши. И вот эти золотнички на двух клапанах, сделанных в России, были замечательно сделаны — одинаково, с микронной точностью. и до этого они никогда на морозе не были. И как случился мороз за 20 градусов, они так одинаково уменьшились в размерах. что при нарастании оборотов сами открылись. Хорошо, что открылись на земле, а могли и на взлете и где угодно. Потом эту систему изменили, другие поставили клапана. Но в тот день была нам такая невезуха. А может — везуха…
Видели, что самопроизвольно открылись клапана, предположили, что может быть усадка, потащили на стенд — подтвердилось. Что придумали — отключить к едрене матери. Поставили заглушки. Полоса в Куйбышеве почти 4 километра — кати, ребята, хоть до Кинели, хватит вам.
На следующий день повторяется вся процедура (кончается год, надо его ознаменовать трудовыми победами). Собирают нас, мы рассаживаемся, всё торжественно, для меня эго в первый раз. Волнуешься. На заводе 30 с лишним тысяч человек работают, все они на крыше сидят, и тут ты выпендриваешься, ходишь с парашютом вокруг самолета. Примерно как в космос провожают. Первый полет на заводе!
Садимся, вырулили на старт, все проверили — полетели. Взлетаем, все замечательно, делаем проходы над аэродромом, над заводом, чтобы публика посмотрела на творение рук своих. Немного летали, минут 40. Погода хорошая, практически ясно, мороз за -20, ночью прошел снег, пушистый такой. Заходим на посадку. Для меня такая обстановка первый раз в жизни. И вообще я летел на самолете в качестве штатного ведущего инженера, у которого есть свое рабочее место, который голос имеет в экипаже, первый раз в жизни. Наземным ведущим я был долго, а летающим — первый раз в жизни.
Летим. Сидит командир, я за ним (сантиметров 30), смотрю из-за плеча — вижу указатель «Стабилизатор» — в нуле стоит. А машина уже планирует, закрылки выпущены. Как меня учили — не должен он в нуле стоять! Я начал но СПУ скромно так говорить: «Николай Иосифович (Горяйнова я гак звал, или просто командир), у нас правильно стоит стабилизатор?» Все молчат. Я: «Командир, стабилизатор в нуле у нас стоит!» Все молчат. Я несколько раз ко всем обращался: стабилизатор в нуле — правильно или нет? Потом, думаю, раз все молчат, значит, что-то я перепутал… Но меня все-таки гложет червячок. Штурман (Валентин Иванович, много летал на 154-х) у меня по правую руку, я его вытянутой рукой достаю, дергаю: «Валентин Иванович, как должен стоять?» Он дает четкий ответ: «X** его знает!» Ну, я успокоился: Валентин Иванович у нас — индикатор состояния в экипаже. Раз не волнуется — значит нормально все.
А еще когда мы готовились к полету, я просился у Юмашева Леонарда Андреевича (на опытной машине он был ведущим инженером; сын Юмашева, летавшего с Громовым): «Прокати меня на 154-м, посмотреть. как это делается, поведение машины, мне же надо летать». Но все находились дела да случаи — вот сегодня нельзя, вот завтра, назавтра я уехал в Куйбышев, приехал из Куйбышева — машина на доработках, в общем, не довелось…
Николай Иосифович Горяйнов — был летчик-ас. Он почувствовал, что ему не хватает руля. Машина на снижении, надо бы немножечко подобрать, чтобы интенсивность снижения уменьшить — а штурвал у него на пупе. Он тогда добавил скорость — видимо, то, что проще всего для него было сделать — толкнул сектора вперед. Скорость увеличилась, увеличилась эффективность руля, и та позволила ему уменьшить вертикальную скорость снижения. Но все равно было недостаточно, и мы, не долетая до полосы метров 300, но перетянув овраг, упали. В снег ляпнулись.
