Мир Авиации 2006 02 - [15]
Пошел на самолет, а у начальника цеха на антресолях, на уровне второго этажа, был сделан кабинетик, и вот все оттуда спускаются, уши повесили, никто не понимает, что произойдет. Начальника сборочного цеха он загоняет в этот собачник, говорит: «Видишь кран? Открывай эту крышку! Видишь ручной клапан?» — «Вижу». — «Ну, так подними его, *** ***, кверху, и все будет работать! Понял?» — «Понял». — «Чтобы завтра с утра наладил промывку!»
Мне начальник сборочного цеха (Судницын) потом говорит:
— Это ты ему сказал?
— Чего сказал?
— Ну, про эти клапана? Почему мне не сказал?
— Ну, во-первых, ты не спрашивал, а он спросил. Я откуда знаю, что вы не знаете?
Ну они, по-моему, на меня не очень обиделись.
Дело шло своим чередом. Потом был очень интересный случай, когда выкатили самолет на аэродром, и пошел цикл промывки топлива — такой же, как и на гидравлике: заправляется топливо в бак и гоняется через сливные горловины, фильтруется и опять — несколько циклов — полной заправки, половинной заправки. Технология расписана, сколько надо прокачать через бак топлива, чтобы вынуть от туда всякий сор, стружку, куски герметика. Грязи очень много вымывается 4*.
Так вот, когда заправили, она как потекла! Под крылом стоять было нельзя — душ был керосиновый. Начали латать — открывали баки, зачищали герметик. И потом это долго еще продолжалось, не на одном десятке самолетов, пока научились делать крыло герметичное сразу…
«Единичка» — Ту-154 СССР-85001 в полете
Начали готовиться к полету. Сделали наземные гонки, рулежку. Я к этому времени успел оформить все документы: программу полетов, приказ у министра подписал, смету подписал. Смета была для нас по тем временам значительная, но не очень огромная. По правилам оплаты за летные испытания я, ведущий инженер, получал 60 % от командира. Был 1969-й год, начали выпускать «Жигули», и денег моих, что я получил за первый полет, хватило на то, чтобы я смог подумать, что когда-нибудь смогу купить автомобиль. У летчика денег не было даже на полавтомобиля. Хотя и считалось в те времена, что летчик — человек богатенький, но не такие огромные деньги он получал, чтобы озолотиться с одного полета.
Приказом был назначен экипаж на первую серийную 154-ю № 85001. Она, кстати, еще лет десять назад стояла в Шереметьево, там, где тренировочная площадка Московского института инженеров Гражданской авиации, они там изучают материальную часть. Увидел я ее, родную, — аж слеза пробила: стояла она в расхлябанном, растерзанном виде.
Горяйнов Николай Иосифович был назначен командиром. Знаменит он в авиационном мире тем, что первым заправился в воздухе. После этого понесло его, не выдержал испытания «медными трубами», запил. Должен был летать первым на «144-й» — пропил, опытную «154-ю» — пропил, и попал только на первый серийный «154-й». Он был слаб в этом вопросе, и ему, наверное, помогали.
После войны, в 1947-м, Горяйнов инструктором был в Ейском училище. Опуда его забрали в школу летчиков-испытателей. Оттуда он попал к Мясищеву, как раз в тот период, когда на «М-ках» проводили испытания на заправку. Теоретическим автором и первым, кто пытался заправиться, был Галлай, но первые его шаги были неудачными. Это я говорю не со слов самого Горяйнова, а из рассказов вторых лиц. Был период, когда эту заправку вообще хотели прикрыть, потому что ничего не получалось. и в это время подвернулся Горяйнов, молодой летчик. Решили: все равно учить молодежь на чем-то надо, пусть попробует. Он полетел и с первого раза воткнулся, и тогда пошла развиваться эта заправка. Коля Горяйнов сразу подрос в глазах руководства и Мясищева.
И в одном из полетов, на самолете ЗМ, по-моему, с полной заправкой полетели на дальность. После взлета они недалеко отошли, высота у них была, наверное, километров 6–7 — и впереди грозовой фронт. Штурман ему говорит. «Коля, давай обойдем!» Но Коля — человек решительный, и они в этот грозовой фронт нырнули. А их там как шарахнет — из четырех двигателей три встали. Они начали сыпаться. А заправка полная, машина тяжелая. Он один двигатель запустил, потом еще один… сумел вывести самолет. Тут бы надо ему поддать как следует, а ему Героя дали!
На фирме мясищевской сделали М-50, он там был командиром, вместе с Липко. Когда фирму закрыли после парада в Тушино в 1961 году, их отдали Челомею. Горяйнов и Липко перешли на работу к нам на фирму. Николай Иванович и Липко летали на Ту-22. Потом Липко перешел к ильюшинцам и там погиб. Они летели в командировку на Ил-62 в Ашхабад, и на взлете остановились двигатели — срыв на крыле из-за превышения угла атаки. Самолет нырнул в карьер, 10 человек погибло, он — в том числе.
И так, вот экипаж первой серийной «154-й»: Коля Горяйнов — командир: второй нилот — Добровольский Владимир Юрьевич (это ведущий летчик Куйбышевского завода, он должен был потом облетывать этот самолет): штурман — полковник Севостьянов Валентин Иванович; бортинженер Крапивин Виктор Григорьевич — наш, вазовский инженер; я — ведущий инженер: помощник ведущего инженера — Виктор Петрович Яблочко и Анатолий Владимирович Мерцалов. Мы все, кроме Горяйнова и Севостьянова, сидели в Куйбышеве. Когда началась подготовка к полетам, приехал экипаж.
