Мир Авиации 2005 01 - [19]
Поначалу самолет внешне не отличался от своих аэрофлотовских собратьев. Позднее машину перекрасили – на нее нанесли звезды и красный бортовой номер «46».
Испытательные полеты машины, обозначенной как Ту-104АК, проводили летчики-испытатели Сергей Анохин и Юрий Гарнаев. К моменту первых полетов на невесомость оба были очень опытным пилотами, были знакомы с разными перегрузками, и все же скорость перехода к нулю, всего за полминуты, давала совершенно неведомые до того, впечатляющие ощущения. Однажды экипаж наблюдал захватывающую сцену: незакрепленный барограф медленно «вышел» из футляра и подплыл к штурману – зрелище фантастическое! Но главное – задуманное осуществлялось: невесомость воспроизводилась «на земле»! Для уточнения летных методик в этом в общем-го непростом виде полетов принимал участие экипаж Анатолия Старикова. При точном выдерживании всех параметров можно было получить па параболе 25 секунд невесомости.
Кандидаты в космонавты подолгу тренировались в этом Ту-104, а позже к этой машине присоединились еще две – с номерами «47» (бывший СССР-42389) и «48» (бывший борт «91»). На тренировках в невесомости отрабатывались: координация п перемещение, прием пищи (твердой и жидкой), выполнение различных работ. Полученный позже опыт реальных космических полетов полностью соответствовал тому, который набрали на 'Гу-1 (МАК. С тех нор полеты на «АК» стали обязательным разделом программы подготовки советских космонавтов.
Каждый новый космический эксперимент отрабатывался и испытывался перед реальным полетом в лаборатории невесомости Ту-104. Так, первая «космическая прогулка» (выход в открытый космос) тщательно и полно отрабатывалась на Ту-1 (МАК. В салоне был установлен космический корабль «Восход». После того, как испытали сам космический аппарат, космонавты П. Беляев и А. Леонов начали тренироваться «выходить в космос», пока не довели свои действия до совершенства.
Даже первый луноход испытывался в Ту-104. Для этого в летающей лаборатории насыпали «лунной пыли», и «на параболе» (гравитация соответствовала лунной – 0,16) луноход делал первые попытки двигаться. Позднее Ту-104АК были заменены на более комфортабельные Ил-76К и Ил-76МДК, на которых даже туристы тоже могут купить себе «ощущение невесомости».
Сегодня историю можно еще увидеть: красный «46» стоит в музее ВВС в Монино. «48» ржавеет в Чкаловской. А на авиазаводе в Харькове находится «47», который в декабре 1977 г. заводу «возвратил» космонавт В.В. Коваленок. По крайней мере, он, обращаясь тогда к авиастроителям, благодарил их за вклад в советскую космическую программу.
На смотре авиатехники ВМФ, конец 1960-х, Сафоново(?). В первом ряду, первый слева – ГСС И.И. Борзов, командующий авиацией ВМФ, четвертый – ГСС Г.А. Кузнецов, командующий авиацией СФ, шестой – Д.Ф. Устинов, зам. председателя Совмина СССР. На заднем плане – Ту104Ш СССР-42342 авиации ВМФ, в раннем варианте (не Ш-2) (аПБ)
>прототип | >104 | >104 А | >104Б | >104Б/ТС | >107 | >104Е | |
>Число пассажиров | >50 | >70 | >100-105 | >100 | >122 | ||
>Массы, т | |||||||
>взлетная | >71,5 | >74,5 | >78,0 | >78,1 | >78,1 | >76,0 | >86,0 |
>нормальная посадочная | >53 | >63 | >63 | >63 | |||
>максимальная посадочная | >58 | >65 | >65 | >65 | |||
>пустого | >42,08 | >42,90 | >43,80 | ||||
>полезная нагрузка | >5,2 | >9,0 | >12,0 | >12,0 | >12,0 | >15,0 | >13,0 |
>топливо | >26,5 | >25,5 | >26,5 | >26,5 | >25,0 | ||
>Размеры,м | |||||||
>длина | >38,85 | >38,85 | >40.06 | >40,06 | >38,85 | >40.06 | |
>высота | >11,53 | >11,53 | >11,53 | >11,53 | >11,53 | ||
>размах крыла | >34,5-1 | >34,54 | >37,5 | >34,54 | >34,54 | >35,58 | |
>размах стабилизатора | >13,4 | >13,4 | >13,4 | >13,4 | |||
>диаметр фюзеляжа | >3,5 | >3,5 | >3,5 | >3,5 | |||
>колея шасси | >11,325 | >11,325 | >11,325 | >11,325 | |||
>база шасси | >14,100 | >14,100 | >15,323 | >15,323 | |||
>Площадь, м2 | |||||||
>крыло с центропланом | >174,40 | >174,40 | >183.50 | >183,50 | >174,40 | >194,50 | |
>горизонтальною оперения | >11,700 | ||||||
>вертикального оперения | >23.525 | ||||||
>Двиготели | >АМ-3 | >РД-ЗМ | >РД-ЗМ-500 | >РД-ЗМ-500 | >РД-ЗМ | >РД-16-15 | |
>Летные данные | |||||||
>Крейсерская скорость, км/ч | >750-800 | >750-800 | >750-800 | >750-800 | >750-800 | >750-800 | |
>Число М на крейс. режиме | >0,73-0,75 | >0,73-0,75 | >0,73-0,75 | >0,73-0,75 | |||
>Макс, число М на крейс, режиме | >0,77 | >0.77 | >0,77 | >0,77 | |||
>Макс число М при аварийном снижении | >0.86 | >0,86 | >0,85 | >0,85 | |||
>Посадочная скорость, км/ч | >225 | >260 | >260 | >260 | |||
>Практическая дальность полете, км | >2750 | >2650 | >2100 | >2100 | >2440 | >2520 | |
>Практический потолок, м | >11500 | >11900 | >11900 | >11900 | >11750 | ||
>Минимальная длина ВПП, м | >2500 | >2500 | |||||
Несколько экземпляров Ту-104, бывшие некоторое время в Аэрофлоте либо вообще там не бывавшие, были переданы в другие организации.
Среди них был Ту-104Ь СССР-06195. Долгое время он служил как «штабной самолет» ОКБ № 156, г.е. использовался А.Н. Туполевым и его сотрудниками для командировочных перелетов. Когда началась постройка Ту-144, машина получила новую задачу. На Ту-104 был установлен полный навигационный комплекс НК-144, а в салоне были установлены «родные» приборные доски сверхзвукового пассажирского самолета.
Сначала на этой машине инженеры испытывали и доводили навигационный комплекс. Будущие экипажи Ту-144 тренировались в его обслуживании и управлении. СССР-06195 принял участие и в завершающих, Государственных испытаниях комплекса.
Еще один Ту-104 прибыл в ЛИИ и в 1961-1964 гг. привлекался для испытаний автоматических систем захода на посадку и посадки. По этой программе в ЛИИ летал также Ил-18.
