Мир Авиации 2005 01 - [18]
>36 | >17.03.79 | >С.ССР-42444 | >Москва- | >6/112 | >1/58 | >УкрУГА | >Пожар левого двигателя (ложный сигнал) на старте. Погода - ниже минимума. Посадка с весом, превышающим посадочный на 10 т, и с большой вертикальной скоростью. Наработке СНЭ 24356 ч, 14118 посадок. |
>37 | >07.02.81 | >СССР-42332 | >Пушкин | >все 52 | >ТОФ | >Но взлете, на высоте 30 м самолет повело вправо с кабрированием. Официальное версия — смещение центровки но взлете. Другие версии - несимметричный выпуск закрылков. Машина принадлежала ранее ДВ ТУ, в конце 70-х передано КТОФ (Владивосток). Погиб весь высший командный состав КТОФ. |
Таблица составлена Ульрихом Унгером. Уточнения предоставили П. Батуев, Ю. Каберник, И.М. Крылов, А.М. Бортник.
* По неофициальным данным (мнение розных людей из Дальневосточного УГА), сбит военными по ошибке. В те времена тренировка слежения операторов наведение ЗРК по гражданским рейсам была обычным делом. После того, как однажды случайно произвели и запуск ракеты, такая практика была запрещена специальным приказом. Картина для того времени -вполне допустимая. 1962 год – наиболее вероятный (по максимальной вероятности составляющих факторов) для того, чтобы событие (сбитие) свершилось. С одной стороны, ракеты, способные достать супостата (помнишь, янки Пауэрс, 60-й год?), появились только-только (и их торопились разместить повсеместно), с другой, – персонал только их осваивал (причем, спешно!), и ошибки в процессе обучения – вещь почти обязательная. И то, что военные не признались ни тогда, ни сейчас – тоже на них очень похоже… (Прим. ред.)
И у мужчин были ЧП. Один спортсмен не смог занять в стратосфере нужное положение в группе, из-за чего весь рекорд группы мог сорваться.
Женская группа прыгнула с высоты 14252 м и проделал путь (отмеченный как мировой рекорд) в свободном падении 13716 м. Валерий Раевский преодолел в одиночном прыжке ночью 30 сентября путь свободного падения 14540 м. После прыжка ему понадобился день на восстановление. Долгое пребывание в стратосфере с простой кислородной маской было просто пыткой. А быстро на высоту 14,8 км «Туполев» подняться не мог. Рекорды для человека и для машины. Тогда имелась только теплая одежда и простая кислородная маска – ничто по сравнению со скафандром или другой комфортной амуницией. Помимо всего каждый спортсмен должен был взять два больших барографа для регистрации рекорда (требование спортивного комиссара). Оснащение весило 40 кг.
Последний ночной прыжок руководство женщинам запретило – мужская группа едва выдержала нагрузку. Спортсменки были очень расстроены, несмотря на достигнутые до того мировые рекорды. Среди них была Светлана Евгеньевна Савицкая, ставшая позднее чемпионкой мира в пилотаже, а еще позднее летавшая в космос.
После списания Ту-104А СССР-42464 использовался в Пулково для тренировки пожарных расчетов (оПБ)
Варианты Ту-104
Мировые рекорды
Всего на самолете Ту-104 ФАИ зафиксировано 26 мировых рекордов. Важнейшие из них следующие:
>06.09.1957 | >Ю.Т. Алашеев | >Ту-104А СССР-Л5421 | >польем 20 тонн на высоту 11 221 м; |
>11.09.1957 | >Ю.Т. Алашеев | >Ту-104А СССР-Л5421 | >дальность 2000 км с 20 т груза на скорости 897,498 км/ч; |
>24.09.1957 | >В.Ф. Ковалев | >Ту-104А СССР-Л5421 | >дальность 1000 км с 20 т груза на скорости 970,821 км/ч; |
>01.08.1959 | >В.Ф. Ковалев | >Ту-104Б | >дальность 1000 км с 15т груза на скорости 1015,866 км/ч; |
>04.08.1959 | >Ю.Т. Алашеев | >Ту-104Б | >подъем 25 тонн на высоту 12 896 м; |
>02.06.1960 | >В.Ф. Ковалев | >Ту-104Е СССР-42443 | >дальность 2000 км с 15 т груза на скорости 959,940 км/ч. |
Когда начиналась советская программа полетов человека в космос, одной из многих неизвестных была проблема невесомости. Никто на земле не мог сказать – как человек, а конкретно – космонавт, будет ощущать себя в этих условиях. Легко понять, что ответ на этот вопрос имел важнейшее. жизненное значение для программы. Итак, предстояло хоть как-то (хоть приближенно) реши ть эту задачу.
Как пришли к идее полетов на Ту-104 по параболической траектории для имитации невесомости – пока неясно. В дневниках командира группы космонавтов, генерала Каманина, имеется следующая запись, датированная 11 марта 1961 г.: «Убедил Вершинина (Командующего ВВС – У.У.) подписать два приказа. Первый – о передаче самолета Ту-104, оснащенного для полетов на невесомость, в ЦПК(Центр подготовки космонавтов – У.У.), так и назначение экипажа полковника Старикова на этот самолет…».
Выбранные машины должны были модифицироваться для полета в условиях перегрузок (в том числе – и отрицательных) с тем, чтобы бортовое оборудование оставалось работоспособным. Так, например, топливо в баках при невесомости тоже будет свободно парить, но это никоим образом не должно сказаться на подаче его к силовым установкам. И здесь (как и во многих других системах) нужно было что-то придумывать.
В 1961 г. на опытном предприятии НИИ ВВС с помощью ОКЬ Туполева была подготовлена первая такая машина (СССР-42390). Часть салона занимала лаборатория, оставшаяся часть представляла собой зал (длиной примерно 8 м) с обитыми мягким материалом внутренними поверхностями и отделенная от кабины сетью.
Для того чтобы точно установить нулевое значение перегрузки (условие невесомости), в ЛИИ позднее был разработан и устанавливался штатно на самолет автомат управления, который «забирал» у нилотов это тонкое управление.
