Мир Авиации 2005 01 - [21]

Шрифт
Интервал

С началом космической эры в ЛИИ начались исследования сущности процессов, происходящих в космических технических системах и физиологии организма человека в условиях космического полета, и 104-е внесли здесь весомый вклад. Для отработки оборудования и тренировки космонавтов по инициативе ОКБ-1, возглавляемого С.П. Королевым, силами ЛИИ и ОКБ А.Н. Туполева был создан ряд летающих лабораторий на базе Ту-104, которые организационно входили в летно-испытательный отряд ОКБ-1. Это были машины с доработанной топливной системой, обеспечивавшей работу двигателей на околонулевых перегрузках.

Первая из них вступила в строй в 1960 году. Самолет оснастили автоматом перегрузки. выдерживающим условия невесомости на режиме полета «горка» в течение 25-28 секунд. Исследовании проходили на высотах 6-9 тыс. метров. Самолет разгонялся и переводился в кабрирование с утлом до 45°, затем отдачей штурвала устанавливалась нулевая перегрузка и поддерживалась так до утла пикирования 40-45 градусов. От мастерства командира Ту-104 зависело многое, ведь невесомость должна была выдерживаться на уровне «нуля по трем осям». Из пике самолет выводился на максимально допустимой скорости. В программах летных испытаний в дальнейшем принимали участие летчики-испытатели В.П. Васин, П.И. Казьмин, В.П. Хапов, М.П. Киржаев. Ведущим инженером по этой теме был Е.Г. Березкин, кроме этого участвовали Г.И. Северин, К.И. Бестужев, A.Д. Миронов, ЮА Винокур. На первом этане исследовалось влияние невесомости и ее переносимость животными и людьми, затем – испытания оборудования и снаряжения с участием космонавтов Ю. Гагарина. В. Комарова, К. Феоктистова, В. Аксенова, А. Елисеева.

В 1964 году проводилась большая работа по отработке в условиях невесомости на действующем макете шлюзовой камеры космического корабля «Восход-2» перед первым выходом человека в открытый космос.

Один из таких «бассейнов невесомости» ЛЛ Ту-104 принимал участие и в программе «Луноходов». В специальный канал внутри салона засыпали грунт, по которому должен двигаться аналог «лунохода». Таким образом, изучались тяго-сцспные характеристики мотор-колеса аппарата и влияние на них конструктивных параметров. Работы но этой теме продолжались не один год.

На базе опыта применения ЛЛ Ту-104 создали машину для отработки в условиях невесомости различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим инженером по этой работе был А.Т. Фролов. Наконец, на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости проводились испытания электросварочного агрегата института им. Е.О. Патона и устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи. Бортинженеры ЛИИ B. Анастасьев и И. Карпухин провели на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости в общей сложности больше времени, чем Гагарин или Титов. После отработки режимов невесомости в ЛИИ лаборатории Ту-104 стали совместно эксплуатировать военные летчики НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская.

Самолет Ту-104 СССР-06195 принимал участие в программе СПС Ту-144. Этот борт принадлежал туполевцам, и силами ОКБ был переоборудован в ЛЛ Ту-104 по отработке навигационной системы НК-144. Для эксплуатации эта ЛЛ была передана в ЛИИ в 1974 году. На борту этой машины был выполнен огромный объем работ по доводке автоматической бортовой системы управления АБСУ-144 на начальном этапе ее проектирования. Опытный образец АБСУ-144 был размещен на летающей лаборатории таким образом, что в салоне Ту-104 имелась приборная панель Ту-144 с пультами и приборами. входящими в состав навигационной системы НК-144. Эта ЛЛ использовалась для обучения и тренировки летчиков и штурманов МАИ и МГА (всего 18 человек) и для их подготовки к испытаниям Ту-144. НаЛЛ Ту-104 также были проведены государственные испытания НК-144 на дозвуковых скоростях, что позволило существенно сократить сроки испытаний Ту-144 по программе пилотажно-навигационного комплекса.

Еще раз Ту-104 в ЛИИ (правда, неизвестно, какая машина) использовался в 70-е годы в качестве летающей лаборатории при создании одной из первых отечественных навигационных систем с БЦВМ – НИК-154 для самолета Ту-154.

В связи с ускоренным развитием средств воздушного обнаружения и перехвата в 60-е годы в ЛИИ созданы две ЛЛ на базе семейства Ту-104-для отработки электронных систем, разработанных предприятиями минрадиопрома. Первая – па базе Ту-104 СССР-42326 для отработки систем вооружения МиГ-25П и Ту-128. вторая – на базе Ту-110 – для аналогичных систем МиГ-23. 104-я была оборудована БРЛС, системой управления и ракетами К-80, которые подвешивались под каждой плоскостью. В салоне устанавливались пульты управления, измерительно-регистрнрующая аппаратура и четыре рабочих места экспериментаторов. В процессе испытаний на этом Ту-104 отрабатывались режимы и снимались характеристики дальности обнаружения, захвата и сопровождения воздушных целей в заднюю и переднюю полусферы, разрешающие способности БРЛС и ГСН. Исследовалась работоспособность при наличии как естественных, так и искусственных (активных и пассивных) помех. На Ту-110 была установлена РЛС «Сапфир» без ракет, испытания проводились для отработки РЛС в режимах обнаружения, захвата и сопровождения целей.


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.