Мир Авиации 2005 01 - [22]

Шрифт
Интервал


Вверху – общий вид летающей лаборатории ЛЛ-2 Ту-1 ОДА № 42454 (аПБ)

Внизу – кадры из кинограммы пуска ракеты К-33 с летающей лаборатории ЛЛ-2. Снимки из отчета по программе «Заслон» (аПБ)






НПО «Взлет»

НПО «Взлет» принадлежали три Ту-104 – СССР-42324, СССР-42454 и СССР-42498, и два Ту-110 – СССР-5512 и СССР-5513. Ту-110-е имели нестандартные регистрационные номера. Указанные Ту-104-е изначально были построены для 235 авиаотряда и имели особую, как бы сейчас сказали, VIP-компоновку салона. После 235 отряда салон не переоборудовался, и, естественно, посадочных мест для обычных рейсов было маловато. Аэрофлот счел их эксплуатацию невыгодной, и машины в 1967-68 гг. передали во «Взлет». Вообще-то практика передачи «салонов» в летно-испытательные организации была обычным явлением по мере устаревания самолетов на «правительственной» службе. Насыщенность и количество опытных разработок предприятий радиопромышленности СССР требовали адекватного объема летных испытаний. Только два предприятия МРИ: НПО «Ленинец» и ВНИИРА имели свои летно-испытательные базы. Все остальные должны были обращаться в особую структуру МРП – НПО «Взлет» (или к их МАПовским коллегам – в ЛИИ). Количество разработок в советские времена было таково, что заказчики становились в очередь, а «Взлет» вынужден был до предела сокращать производственно-испытательный цикл по каждому заказу. Вот статистика трудоемкости (в человеко-часах) переоборудования только по трем годам:

1967 год:

Ту-104 СССР-42454 – 2515 ч/ч.

1970 год:

Ту-104 СССР-42324 – 40640 ч/ч;

Ту-110 СССР-5513 – 14211 ч/ч;

Ту-110 СССР-5512 -584 ч/ч.

1971 год:

Ту-104 СССР-42324 – 7188 ч/ч;

Ту-104 СССР-42454-3292 ч/ч;

Ту-104 СССР-42498 – 12006 ч/ч;

Ту-110 СССР-5513 – 19778 ч/ч;

Ту-110 СССР-5512- 297 ч/ч.


СССР-42454 и СССР-42324 предназначались для отработки РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» для будущего перехватчика МиГ-31. Эта тема с начала семидесятых продолжалась почти двадцать лет. Обе машины были оборудованы почти идентично с той только разницей, что 42454 была оснащена под пуски ракет, а 42324 предназначалась для непосредственной отработки самой РЛС.

Известны детали этапа летных испытании на 42454, уникальных уже тем. что пуски производились с пассажирского самолета. Этап проходил в марте 1975 года с проведением пусков баллистического варианта (без управления) опытного образца ракеты К-33. Это должно было предшествовать управляемым пускам этих ракет с ЛЛ Ту-104 по радиоуправляемым мишеням Ла-15 и МиГ-17. Для этого необходимо было решить следующие задачи:

– проверка аэродинамических характеристик. устойчивости и у правляемости ЛЛ Ту-104;

– разработка инструкции экипажу ЛЛ по действиям в аварийной ситуации;

– определение характеристик схода ракеты с пускового пилона;

– проверка устойчивости и управляемости ЛЛ в момент схода ракеты;

– проверка влияния излучения системы «Заслон» на телеметрию ракеты.

Самолет был переделан в лабораторию еще в 1971 г. При этом на машину установили новую носовую часть, два ветрогенератора, радиатор жидкостной системы охлаждения системы «Заслон», доработано кондиционирование салона от левого двигателя для охлаждения блоков «Заслона», установлены дополнительные преобразователи, столы и стенды с различной аппаратурой в салоне, пилоны АПУ410 для ракет К-33. Рули ракет для баллистического пуска фиксировались в нейтральном положении. Внешние устройства и надстройки ухудшили летные характеристики ЛЛ, так что максимальную скорость ограничили 635 км/час. Особенность пуска заключалась в том, что в то время двигатель ракеты запускался перед сходом ее с пускового устройства, что приводило к общему временному дисбалансу тяги в 2,5 тонны. Это требовало от летчиков парирования рулем направления в 21,6% от максимального отклонения руля. Путем изменения тяги двигателей ЛЛ моделировалась ситуация аварийного несхода ракеты с пусковой установки. При этом дисбаланс тяги мог достигнуть 5 тонн, а для компенсации требовалось отклонить руль уже на 43%, при этом угол скольжения достигал 7,5 градусов. Инструкция рекомендовала при такой аварии еще успеть сбросить тягу двигателя со стороны ракеты за 1-2 секунды, а обороты противоположного довести до максимала! При нормальном пуске после схода ракеты происходила весовая и аэродинамическая разбалансировка Ту-104, летчик должен был произвести вираж с креном и набором высоты в противоположную от «ракетной» сторону. Читатель сам может оценить степень напряжения экипажа в момент пуска. По программе баллистического пуска было выполнено 2 полета с пуском правой ракеты. Пуски фиксировались на кинокамеру самолета сопровождения МиГ-21У, летевшего справа в 20-30 метрах. По результатам этих испытательных пусков ЛЛ Ту-104 была допущена к управляемым пускам К-33. Правда, больше пусков проводить не стали в связи с изменением методики испытаний. Основными участниками работ по этой тематике на ЛЛ Ту-104 от НПО «Взлет» были начальник отделения А.А. Кирилин, Заслуженный летчик-испытатель СССР Б.Д. Мочалов, ведущий инженер по летным испытаниям 1 класса В.П. Шутов, от НПО «Фазотрон» – главный конструктор А.И. Федотченко, начальник лаборатории А.В. Нестерук, ведущий конструктор И.Г. Лобачева, технический руководитель работ М.Ф. Смоляк. Тема «Заслона» продолжалась не один год и затем была перенесена на ЛЛ Ту-124.


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.