Воронежский патриот пишет: «В Афганистане русские честно, в открытом бою, меняли жизни своих солдат на жизни своих врагов». Трогательно, блин. Выходит, доблесть и состоит в том, чтобы добиться потерь 1:1? Новое, очень патриотичное слово в военном искусстве. Мы то, олухи, полагали, что ратное мастерство заключается в том, чтобы нанести врагу максимальный урон при минимальных своих потерях.
Дабы героизм русских по-гагински выглядел в наиболее выигрышном свете, тут же, для контрасту – несколько плевков в сторону американцев, своих гнусных целей добивающихся «негуманными бомбардировками». А мы уж думали, что учиться надо у этих ребят, способных решать самые серьезные задачи без «обмена жизнями».
Дальше – больше: пошел лай и в сторону трусливых руководителей страны», принявших в 1988 году решение о выводе войск… Зацените слог: «Уж чего проще было решить афганскую проблему, тем более, что наши военные имели точный и правильный ответ». Помнится, был уже один стратег, исступленно призывавший «воевать до последнего немца».
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
Впечатлений от ежедневного общения с пассажирским реактивным лайнером первого поколения
Rudolf MUHREL / Рудольф МЮРЕЛЬ Берлин
Перевод с немецкого – Василия Золотова
Линейный Ту-104 в Шёнефельде
С 1962 года Аэрофлот ежедневно использовал на линии Москва-Берлин (Шёнефельд) почти исключительно Ту-104. Я работал тогда после армии авиамехаником в группе обслуживания Ил-18 в авиакомпании DEUTSCHE LUFTHANSA. Нас привлекали и к технической подготовке Ту-104, так как только мы располагали необходимым оборудованием.
Ответственным за межполетный контроль являлся бортинженер, иод присмотром которого мы должны были выполнить несколько действий. Наши собственные знания русского были скудны, хотя мы и изучали его в школе, так что бортинженер больше показывал нам жестами, что и как нужно делать.
Итак, после заруливания самолета на стоянку под колеса основного шасси вставлялись тормозные колодки, после чего тормоза отжимались и тормозной барабан следовало охладить сжатым воздухом.
Мы регулярно открывали нижние капоты силовой установки и после визуального контроля стравливали вентилем конденсат. Он представлял собой находящуюся под давлением масляную пену которая удалялась за несколько минут. Шины проверялись на давление путем обстукивания рукояткой отвертки, а также визуально на предмет износа. При этом инструкции предписывали, как и на наших самолетах: если появлялась «лысина», т.е. рисунок протектора стирался – это было допустимо; если обнажался один корд – самолет мог еще долететь до дома; если же было видно два и более кордов – колесо следовало поменять. На этот случай первое время Ту-104 в грузовом отсеке возил с собой одно переднее и одно основное колесо, а также гидроподъемники. Позднее этот ремонтный комплект находился постоянно в Шёнефельде.
Через 10 минут поле окончания заправки, которая происходила еще заправочными пистолетами сверху, должна была браться проба топлива. Забор происходил из самой нижней точки отдельных секций баков через вентиль в нижней поверхности крыла в стакан. Топливо должно было быть без воды и грязи. Так, по стакану, собиралось иногда очень быстро пара ведер. Заправлялся Ту-104 тогда с русского топливозаправщика (ТЗ) на базе «КрАЗа» с цистерной емкостью 16000 л топлива. Мы догадывались, что этот ТЗ со своими 18-ю колесами предназначался для полевых аэродромов 1* .
При случае заправляли и турбостартеры, которые стояли во входном устройстве каждого из двигателей. Они работали на бензине, для чего на борту всегда имелась 20-литровая канистра. Позднее эти малые турбины, видимо, переделали на керосин, потому что с 1964 года я эти заправки из канистры уже не фиксировал.
При общем внешнем осмотре всего самолета мне на глаза попались конструктивные изменения при переходе с модификации «А» на «Б», которые однозначно позволяют различить оба варианта (и даже в полете). К сожалению, снова и снова встречаются – и даже в специальной литературе и монографиях – неверные подписи к фото. Поэтому привожу ниже видимые внешне различия:
1. Увеличенные посадочные щитки.
2. Над центропланом по обеим сторонам фюзеляжа, чуть выше оси окон, – по три иллюминатора, меньших по диаметру, чем основные окна (на «А»: справа было два иллюминатора, а слева – три. высоко «задранных»). Высокое расположение окон связано с тем, что пол в районе центроплана приподнят на 10 см, и, соответственно, пассажиры сидят выше.
3. Багажный люк был нижним (в днище фюзеляжа), стал – боковым на правой стороне. Это очень облегчало загрузку-выгрузку багажа и грузов. Теперь могли быть использованы и обычные автопогрузчики. На Ту-104А, особенно, когда багажа было много, требовалось немало физических сил и проклятий. Тот, кто думает, что причиной тому – наследство от бомбардировщика или сделано типично по-русски, – ошибается. Через несколько лет я обнаружил в Шёнефельде аналогичную, мягко сказать – поганую конструкцию на «Комете-4С» – лайнере, рожденном, по-моему, вовсе не от бомбардировщика.
4. Перенесение бортового буфета из середины фюзеляжа вперед, к входу. От наших переводчиков мы узнали причины: из-за расположения двигателей на фюзеляже на «104А» в районе буфета возникали неприятные вибрации, что иногда приводило у русских стюардесс к нежелательным прерываниям беременности. Буфет был перенесен вперед уже на поздних сериях «А», ну и, естественно, на Ту-104Б.