Мир Авиации 2004 02 - [36]
Позже появились новые модификации — Ка-25ПС — поисково-спасательный, Ка-25БШЗ — буксировщик шнурового заряда и Ка-25БТ — вертолет-тральщик. Кроме того, вертолет (в основном, модификации ЦУ) достаточно легко мог быть переоборудован в спарку (машина с двойным управлением).
В 830-м вертолетном полку первый Ка-25 (варианта Ц) увидели еще в 1964 г., когда опытная машина проходила заводские испытания у них на аэродроме. На вооружение же полка Ка-25 стали поступать с 1967 г. Темпы поставки постепенно нарастали, и основная масса вертолетов прибыла в полк в 1970 г. (около 40 машин). К концу года в полку из Ка-25 было сформировано 2 эскадрильи (примерно по 25 машин в каждой) — 2-я и 3-я ВЭ. Каждая эскадрилья имела, в основном, Ка-25ПЛ, немного Ка25ЦУ, Ка-25БШЗ, Ка-25ПС и по две спарки.
В середине 1970-х полк получил с ЧФ два Ка-25ЦУ и, как минимум, один Ка-25ПЛ.
1976-77: несколько машин переоборудовано из ПЛ в БШЗ.
1977-80: варианты Ка-25БШЗ находились в составе транспортного отряда (где в основном были Ми-6).
1981: в связи с формированием 38-го вертолетного полка (путем выделения из 830-го оплвп) обе эскадрильи Ка-25 были переданы туда.
1986: в связи с переучиванием 3-й ВЭ на Ка-29 вертолеты Ка-25 этой эскадрильи были поставлены на хранение и служили «донорами». Первыми на хранение передавались БШЗ, позже всех — Ка-25 ЦУ.
1987: один Ка-25ЦУ был сломан (автомобиль врезался в хвост).
В конце 1980-х несколько Ка-25 из отстоя были переданы пограничникам.
1992: в полку еще летали 2 Ка-25ЦУ и 1 Ка-25ПЛ.
1993: были проданы в Америку 1 или 2 Ка-25ПЛ.
1994: летал еще 1 Ка-25 ЦУ, к концу года не стало и его.
1998: летом порезали на металл все находившиеся в отстое Ка-25, Ми-6 и Ми-14.
За время эксплуатации в полку (830/38) в авариях и катастрофах было потеряно 9 Ка-25: 11.09.1975 (к), 22.09.1976 (к), 13.01.1977 (к), 28.02.1977 (а), 25.08.1977 (к), 26.09.1979 (к), 10.11.1982 (к), 19.04.1989 (а), 11.02.1991 (а).
Известны следующие бортовые номера Ка-25, состоявших на вооружении 830-го и 38-го полков:
Ка-25ПЛ: 17, 21, 50, 51, 53, 55, 69, 71, 73–78, 80, 82–91, 91-хв, 92, 92-хв, 93, 94, 95.
Ка-25Ц: 52, 54, 56, 57, 58, 60, 70.
Ка-25ЦУ (спарка, переделанная из Ка-25Ц): 52, 60, 70.
Ка-25БШЗ: 54, 55, 63, 64, 72, 79.
Ка-25ПС: 67,81.
Цвет номеров — желтый. Хв — бортовой номер написан на хвостовой балке. Цвета вертолетов: от светло-серого до темно-серого. Были машины, имевшие серо-зеленый оттенок. Последние, пришедшие с ремонта, были голубыми. Переданные пограничникам машины были окрашены в темно-зеленый цвет.
Летно-технические данные Ка-25: размеры, м:
диаметр несущих винтов — 15,7;
длина со сложенными лопастями — 11,6/11,9 (Ка-25ЦУ);
высота — 5,35;
ширина — 3,8;
взлетная масса — 7200 кг;
максимальная скорость — 220 км/ч;
крейсерская — 180 км/ч;
дальность полёта — 450 км;
с подвесными топливными баками — 650 км;
потолок — 3500 м.
Ми-6
Разработка транспортного Ми-6 началась в КБ Миля с 1952 г. Вертолётов такой размерности и грузоподъёмности не существовало нигде в мире, поэтому при его разработке пришлось решить большое количество сложных технических проблем. В 1955 г. началась постройка первого экземпляра. Созданием винтокрылого великана руководил ведущий конструктор М.Н. Пивоваров, летными испытаниями — ведущий инженер Д.Т. Мацицкий. Заместителем главного конструктора по новой машине стал Н.Г. Русанович.
Первый полет опытный вертолет совершил 5 июня 1957 г. Испытание провел заводской летчик-испытатель Р.И. Капрелян.
Входившие в силовую установку машины двигатели ТВ-2ВМ развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном — 4700 л.с. Эта мощность через главный редуктор распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Разработкой четырехступенчатого планетарного редуктора Р-6 руководили А.К. Котиков и В.Т. Корецкий. Крутящий момент на его выходе достигал 60000 кГм, за рубежом создать столь же мощный редуктор удалось только спустя 17 лет.
Кроме завода № 23, производство нового вертолёта начал и завод № 168 в Ростове-на-Дону, где уже в 1959 г. собрали первые четыре серийные машины. Выпуск Ми-6 на этом предприятии продолжался до 1980 г. Всего в Ростове построили 874 Ми-6. В Москве Ми-6 строился недолго — до 1962 г. (выпущено 50 машин).
Вертолет начал поступать в войска с начала 1960-х гг.
В соответствии с назначением Ми-6 имел огромную грузовую кабину размерами 12 х 2,65 х 2,5 м и грузовой люк размерами — 2,65 х 2,7 м с открывающимися в стороны створками. Машина могла перевозить грузы массой до 12 т (или до 65 пассажиров, или 41 раненый). Экипаж 5 человек. Вооружение — один пулемет А-12,7 (морские Ми-6 поначалу летали чаще всего без него). В начале 1980-х поступило указание — пулеметы установить. Так они и стояли до конца эксплуатации. Регулярно проводились упражнения по стрельбе из А-12,7.
В 830-й вертолетный полк первые Ми-6 поступили в 1962 г. (в транспортную эскадрилью — 3-ю, позже — 2-ю). К 1964 г. из поступивших Ми-6 был сформирован отряд, а к 1967 г. Ми-6 полностью сменили в транспортной роли своих предшественников — Ми-4СП.
