Мир Авиации 2004 02 - [23]

Шрифт
Интервал


Ка-25ПЛ б/н «86 желтый» на открытии музея ВВС СФ, Сафоново, 1976 г.


Подполковник запаса (с 2000 г.), в 1990-е годы — заместитель командира по ИАС Евгений Евгеньевич Чижов:

Я когда впервые пришёл в часть, представился, меня сразу отправили на аэродром знакомиться с матчастью. Иду, смотрю: под одним из Ка-25 ворочается техник и ругается на всю стоянку… Подхожу ближе, слышу: костерит Камова (самое оригинальное ругательство было, «чтоб твоя дочь замуж за техника вышла!»). Оказывается, он менял топливный бак на Ка-25ПЛ, там вообще подходов никаких не было. Волей-неволей в части развивалась рационализаторская работа, техники постоянно выдумывали и внедряли различные приспособления и инструменты для облегчения работы в труднодоступных местах вертолёта.

Вот на Ка-25 есть блок автономной рулевой системы АРС-60, стоящий между двигателями, и чтоб его демонтировать, надо, по инструкции, «снять левый двигатель, снять правый двигатель…». А он крепился болтами с очень мелкой резьбой и подлезть к ним можно было изнутри вертолёта, сильно изловчившись просунутой в небольшой лючок рукой. Чтоб не снимать двигатели, придумали приспособление, которое позволяло добраться до АРС гораздо быстрее. Там я и повредил себе палец на руке… Устанавливали отремонтированную АРС, хотелось побыстрее закончить ремонт, а так как все ушли на обед, позвал матроса помочь. АРС весом под 70 кг, подняли его, приспустили на место установки… Но сверху не видно — вошли упоры в пазы или нет. Говорю матросу: «Держи блок, а я как нащупаю, что он стал на своё место — скажу тебе «опускай», и ты его плавненько опускай…». А сам изнутри вертолёта пытаюсь нащупать отверстие для болта… нашёл его и решил проверить, встал ли блок, и только сунул в отверстие палец, как матрос опустил блок… А как раз с утра замполит прочитал лекцию, что матросов ругать нельзя. Как палец хрустнул, я сразу это вспомнил. Говорю: «Николай, ты не прав!».

В 1980 году я был начальником ТЭЧ отряда, наша ВЭ ушла на «Киев», но я, как слабоподготовленный, туда не попал. Вдруг в январе 1981то телеграмма: на одном Ка-25 вышел из строя двигатель. Приказывают везти от нас двигатель. А двигатели у нас разные были. На СФ — ГТД-ЗФ, а на ЧФ — ГТД-ЗМ, поэтому северяне ходили в основном зимой, потому что летом мощность двигателей была маловата.

Сказали, что БПК придёт в Севастополь, погрузили на самолёт двигатель, меня сопровождающим, и полетели на Качу. А тут внезапно начались учения НАТО, и корабль оставили в Средиземном море. Вот меня и решили с двигателем направить на корабль. Прибыл в штаб авиации ЧФ, там оформили все допуски и бумаги, главный вопрос был: «А ты менял когда- нибудь двигатель?». Сказал: «нет», смутив начальство, правда, уверен был, что смогу это сделать. Добирался до БПК на трёх кораблях, с пересадкой в море, выгрузили двигатель, дотащили волоком до ангара, а как его поднимать, когда ни крана, ни лебёдок в ангаре нет? Сняли блоки с парадного трапа, подвесили их к потолку ангара, подогнали под блок вертолёт, размонтировали неисправный двигатель, зачалили и подняли крышу ангара, и она плавно вынула двигатель из вертолёта. Его выкатили на лётную палубу, а двигатель с помощью всего экипажа и матросов, опустив крышу, аккуратно положили на пол. Потом, с новым двигателем, всё в обратном порядке… Наибольшей трудностью было подогнать двигатель под опоры, для этого приходилось перемещать весь вертолёт, но задача была успешно выполнена.

Тогда летали активно. Лётчики были все 1 класса. Спарка в одной ВЭ как-то год не летала — не было необходимости. Налёт был такой, что даже после отпуска не надо было восстанавливаться. Штат 13 вертолётов, а было 29. Постоянно имелся запас для прохождения регламентов, ремонтов. В смену 12 машин, летали всей эскадрильей. Соответственно, качество подготовки было высочайшее — и у техников, и у лётчиков…


Александр Михайлович Хистяев. В 1978 году закончил Барнаульское училище, где летал на Л-29, Ил-28, Як-28. Попал на СФ в вертолётный полк. Являлся командиром 830-го оплвп с 1993 по 1996 г.

В училище был отличником, имел право выбора, правда, только между вертолётами и Бе-12.

На вертолёте горизонтального полёта практически не ощущается — только на взлёте и посадке… Трудно было приноровиться к малым скоростям. Тяжело было избавиться от навыков, выработанных при пилотировании самолётов, особенно на режимах посадки и взлёта.

Выпускаясь, не знал, что есть такой вертолёт — Ка-25.

Молодежь сразу готовили в полку на несение боевой службы, на корабль. Первые учителя: замкомэски Валерий Андреевич Пастухов и комэска Виктор Васильевич Панов. Все опытные лётчики сидели по кораблям, а мы, молодёжь, долго занимались в одиночестве. И вот как-то заходим в класс, а там народу! Из походов повозвращались. Сесть некуда, шум, гам… Нам кричат: «Эй, лейтенанты, скорей готовьтесь, нам тоже отдохнуть надо!». И нас тащили страшно: через 2–3 месяца мы уже летали с кораблей на Ка-25.

Был в числе первых, переучившихся на Ка-27. В Очакове — 2 месяца теории и 6 месяцев практика. Нас готовили до уровня 2 класса. После более «живого» Ка-25, он показался тяжелее, солиднее, инертнее. Менее шумно в кабине, более устойчивый полёт, автоматическое управление в полете.


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1998 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.