Мир Авиации 2004 02 - [25]
Ка-29 перед вылетом. Запасной а/с «Ровный», 1989 г.
Где-то с 1989 года начался спад интенсивности полётов — проблемы с керосином, запчастями. Задачи перед полком, несмотря на ухудшившееся снабжение, не снимались и их приходилось выполнять. После катастрофы Ка-27 в 1992 году, когда погибло 7 лётчиков, количество полётов сократилось ещё. Это был сильный удар для всего полка. Катастрофа наложилась на общее ухудшение ситуации в полку, стране. Лишь с 2003 года началось заметное увеличение частоты полётов, и в полку началась интенсивная подготовка молодых экипажей к несению БС. За последние два года я подготовил несколько штурманов. Что касается лично меня, интенсивность полётов у меня была одинакова на всём протяжении службы, потому что к моменту возникновения проблем со снабжением я уже был штурманом полка, а тогда ведь летал, в основном, командный состав: замы, комэски…
Самый дальний поход у меня был продолжительностью 212 суток, в Атлантику, у берегов Африки на Ка-25ПЛ, а сейчас — только на визиты, встречи с норвежскими, американскими, французскими коллегами… Что интересно, времена вроде изменились, но перед всяким общением с иностранцами нам напоминают о памятке «Поведение советского моряка за рубежом…». Смешно, но, взяв ее еще с прежних времен, в ней только в названии поменяли «СССР» на «РФ», а в тексте так и осталось «советский военнослужащий», ну и, соответственно, многочисленные «низзя»…
Корабли выходят в море 2 раза в год, фактически сдавая итоговую проверку, понятие «БС» сейчас обесценилось. А мы должны в течение полугода подготовить экипажи для действия с БПК. Так вот нам, противолодочному полку, давно уже не выделяются подводные лодки для обучения и тренировки экипажей. Но когда наступает этап учений и экипажи садятся на корабли, им объявляют: «А сегодня поиск ПЛ на приз Главкома». Ну и как её искать, если люди годами не слышат шумы реальной подводной лодки? Мы работаем на тренировках чисто тактически, сами себе придумываем лодку, представляем её возможные эволюции и начинаем работать, строим маневры, вырабатываем решение на применение оружия… Но её ведь нет… Доходит до того, что мы планируем полёты в район боевой подготовки № X, а нам флот даёт запрет на работу в этом районе. Спрашиваем «почему?», нам отвечают: «Там подводная лодка, полигон закрыт…», да ведь нам именно это и нужно! Но нет. Есть такое понятие «лодка со связью» — когда лодка выделена специально для работы с вертолётом, по определённому заданию. Да нам хоть какую, хоть без связи, работающую по своему заданию (ее предупредить только надо), обещаем ничего кроме буёв не сбрасывать, безопасность будет соблюдена… Но нет…
И если раньше я за выделение лодки бился, то сейчас надоело…
Остаётся только верить, что такое состояние дел не может долго продолжаться. Техника вылётывает последние часы ресурса, а на замену ей ничего не поступает. С каждым годом такой показатель, как налёт на отказ, уменьшается…
Только вера в то, что положение изменится, заставляет оставаться…
Рассказы, к публикации подготовили И. Корзунов, В. Золотов и А. Зинчук
ВЕРТОЛЕТ НА СЛУЖБЕ
Ми-14ПЛ № 07 над пос. Сафоново-1, 1986 г.
Ми-14 в небе Заполярья
Иван КОРЗУНОВ Североморск
Посвящается всем авиаторам-североморцам: лётчикам, штурманам, инженерно-техническому составу, летавшим и эксплуатировавшим вертолёт Ми-14.
Воспоминания об этом вертолёте взволновали людей, некогда готовивших и поднимавших в воздух эту, по своему красивую машину. Ее любовно называли «лайнером», и она соответствовала этому званию: по компоновке кабины, незначительной вибрации в полёте, размерам, времени полёта. После снятия с вооружения полка этого вертолёта прошло всего 10 лет, но прошедшие за эти годы оргштатные мероприятия разбросали причастных к Ми-14 по гродам и весям. Сейчас их в полку осталось не более десяти…
Руление Ми-14ПЛ по воде. Губа Грязная, 1987 г.
Одно из первых фото Ми-14ПЛ на аэродроме Североморск-2, 1977 г.
Испытания предсерийного Ми-14ПЛ в условиях Заполярья. А/д Североморск-2, зима 1974–1975 гг.
Первые серийные вертолёты Ми-14 поступили на вооружение 830-го оплвп ВВС СФ в ноябре 1976 г. Это были два противолодочных вертолёта Ми-14ПЛ. Первым прошёл обучение на этот тип вертолёта в ЦБПиПЛС авиации ВМФ в г. Очаков командир полка п-к Чесноков Ю.И. Буквально за полгода лётчиками и техниками была освоена новая винтокрылая машина, и в 1977 г. состоялись первые вылеты на выполнение противолодочных заданий. А в мае 1978 г. эскадрилья Ми-14ПЛ уже вошла в состав сил постоянной готовности. Первым заступил на боевое дежурство экипаж к-на Егорова В.А. в составе: л-та Жуликова В.А., ст. л-та Бурий Г.Н. и ст. л-та Крылова А.А. В 1979 г. в полку совершена первая посадка Ми-14 на воду.
Надо отметить, что впервые знакомство личного состава полка с вертолётом состоялось зимой 1974-75 гг., когда предсерийные Ми-14ПЛ проходили испытания на аэродроме Североморск-2 в условиях Крайнего Севера (совместно с Ми-24).
Ми-14 кардинально отличался от своего предшественника, вертолёта Ми-4М. Чего стоила только поисково-прицельная система «Кальмар»! А непривычно убирающееся шасси поначалу вызвало сомнение в надёжности. Авиаторы потребовали даже создания специального ложемента для посадки без шасси. Эксплуатация вертолёта не выявила существенных проблем с шасси, и о ложементе вскоре забыли. Очень скоро Ми-14 завоевал настоящую любовь лётного и инженерно-технического состава, поскольку обладал множеством достоинств:
