Мир Авиации 2004 02 - [20]
Другой случай. Тот же «Баку» — 1988 г. Стоим мы на точке в Средиземном море вблизи закрытой зоны территориальных вод Ливии, недалеко от Триполи. Прилетели 2 английских «Буканира», ходят вокруг нас и заходят естественно в ливийскую закрытую зону. Прилетел ливийский F-5 на высоте около 2000 м, пытался их догнать, но опытные британские пилоты выполнили расходящийся-сходящийся маневр («ножницы») и ушли в нейтральные воды.
Летчики с «яков» рассказывали такой эпизод, связанный с теми же «Буканирами». Штурмовики Як-38 выполняли стрельбы неуправляемыми ракетами С-8 залпом по бурунной мишени, которая буксировалась за кораблём. Выстрелят НУРСами и заходят на посадку. Стреляли, надо сказать, достаточно метко. Вдруг со стороны носа корабля в нарушение конвенции, на малой высоте заходят два «Буканира» по правому и левому борту. А в это время «як» с высоты 1200 м залпом выпускает ракеты по мишени за кораблём. Столбы воды от ракет пришлись как раз между «Буканирами». Неизвестно, что испытали британские пилоты, но самолёты улетели и больше не возвращались. После посадки Як-38, его пилота, как оказалось — замкомэски, — вызвал зам. комполка и спросил, почему он не выдержал высоту? Лётчик удивился: а как вы, мол, узнали? ведь ещё данные средств объективного контроля с самолёта не сняли! А зам. комполка: если бы выдержал, завалил бы пару «Буканиров»!
Вообще можно сказать, где находились корабли СФ, там в составе экипажа были и представители нашего полка. В 1983-84 гг. экипаж Ка-25ЦУ капитана Зобова С.Н. находился на БПК «Вице-адмирал Дрозд». Поход на Кубу, затем участие в ливийских событиях. «Вице-адмирал Дрозд» стоял там кораблём радиолокационного дозора, предупреждая ливийцев о налётах американской авиации. Нанести удар по нашему кораблю американцы не решились. После похода Зобова С.Н. назначили командиром отряда, присвоили звание майор.
Ка-25БШЗ проводили регулярные учения на Кильдинском рейде. Тогда подрывы двух шнуровых зарядов ежегодно с использованием БШЗ были нормой. Взрыв 600 кг взрывчатки был эффектным зрелищем, а глушенная рыба шла на добавку к матросскому столу. БШЗ сняли с эксплуатации и поставили на хранение первыми в 1989 г. Больше они не летали. Видимо, тогда уже начали сказываться перестроечные моменты, проблемы с запчастями.
В 1992 г., когда мы вернулись с переучивания на Ка-27, ещё оставались летающими 2 ЦУ и 1 ПЛ. В 1994 г. ещё оставалась одна ЦУ, которую сохраняли под РКр (ракетный крейсер) «Маршал Устинов». К концу года не стало и её. Моряки как-то упустили момент снятия с вооружения Ка-25ЦУ и ещё несколько лет пытались заказывать их для обеспечения кораблей.
Один или два Ка-25ПЛ (в том числе № 92) продали в Америку вместе с Як-38 в лётном состоянии американскому коллекционеру. Перед снятием Ка-25 с вооружения несколько вертолётов привезли с ремонта, отличавшихся от остальных голубым цветом окраски. Именно они и были предложены к продаже. Вообще казусы случались интересные. Перед снятием с вооружения блоки РЛС отправлялись на ремонт на Украину, кажется — на завод в Киев. Привезённые отремонтированные блоки почти сразу отправили в металлолом. До последнего момента делали регламенты и устраняли неисправности. Страна богатая, чего говорить…
Слева направо: Штурман вертолета к-н Абдрашитов С., ст. борттехник-инструктор м-р Рудаков А., ст. борттехник к-н Коц Ю. и матрос-авиамеханик у Ка- 27ПС «96 желтый», 1988 г.
В авиационную историю обычно попадают значимые случаи — либо геройские действия экипажей, либо, что, к сожалению, тоже бывает, аварии и катастрофы. Об одной из нестандартных ситуаций и хотелось бы рассказать. В архивах СБП и НАС об этом случае мало что осталось — вертолет давно снят с вооружения, а те, кто в нём участвовал, давно на пенсии, за исключением бывшего старшего борттехника вертолёта ст. л-та, а ныне п/п-ка Атъкова Юрия Юрьевича, который и поведал о подробностях.
Летавшему легко установить дату того или иного авиационного события — все есть в лётной книжке! Итак: дата -14 июня 1985 г., тип летательного аппарата — Ми-14ПЛМ. Краткое содержание задания: специальное задание. Количество полётов: 1. Общий налёт: 4 часа 00 минут. Таких записей — великое множество в любой лётной книжке. Но как дважды не войти в одну и ту же реку, так и не повторится один и тот же вылет…
Слева: Вынужденная посадка Ми-14ПЛМ б/н «10 желтый», 14 июня 1985 г. Лучшие места на «шоу» заняты местной ребятнёй. Справа: Буксировка вертолёта на горизонтальную площадку
Отпахав галсами Баренцево море, как комбайн колхозное поле, возвращался обратно, на стоянку дежурных сил, боевой противолодочный вертолёт Ми-14ПЛ — бортовой номер 10. Командир вертолёта капитан Кауль В.Д., правый лётчик ст. л-т Сак О.П., штурман к-н Ерохин Н.Н., старший бортовой техник ст. л-т Атьков Ю.Ю.
Середина июня. Уже и в Заполярье пришло долгожданное лето. Было градусов 15. Машина шла домой. Дежурство близилось к завершению, даже обещался выходной. Вот вдали показалась береговая черта, дальше — по кромке залива и дома…
Но дальше кромки полёт не пошёл. Оставив позади г. Полярный, речевой информатор РИ-65 вдруг стал молоть такую чушь, которая была не совместима с настроением экипажа. «Борт 140-10. Пожар в отсеке топливных баков. Борт 140-10. Пожар в отсеке топливных баков».
