Мир Авиации 2004 02 - [13]

Шрифт
Интервал

Но в следующем году нас (Яковлева, Превезенцева и меня) вызвали в военкомат и призвали на воинскую службу на три года. Так трое выпускников Ярославского аэроклуба попали в 830 ОВП СФ. Нас назначили правыми лётчиками на Ми-4. Летать предстояло на противолодочных вариантах. Самостоятельно изучили матчасть и, сдав зачёты, получили допуск к самостоятельным полётам. В декабре начали летать самостоятельно в составе экипажей. Ми-4 — вертолёт отличный, и несмотря на единственный двигатель, очень надёжный. Случаев отказа двигателей не было, и все-таки страшновато было летать над Баренцевым морем, уж больно оно холодное. Ми-4М активно летали до 1971–1972 года, дольше всех летали Ми-4СП. По штату в эскадрилье было 16–17 машин.

НЯ: К полётам приступили в декабре 1969 года. Следующим летом уже заступил на дежурство в ДС. Первым моим командиром был Горшков Евгений. Штурманом вертолета — Розинович Юлиан, а техником — Бончуков Анатолий. Часто вылетали из ДС по тревоге на поиск лодки, но из- за удалённости аэродрома от моря было малое время полёта над морем. Поэтому чаще несли дежурство на полевом аэродроме на острове Кильдин. Условия там были фронтовые, все служебные и жилые помещения располагались в землянках, связь с внешним миром была по полевому телефону. Потом из-за трудностей в обеспечении всем необходимым для нормальной службы ДС вернули в Сафоново.

ВМ: Через год службы нам предложили остаться в вооружённых силах, в полк начали поступать вертолёты Ми-6 и Ка-25, начали набирать людей для переучивания в Николаеве на Ка-25. Попал я, Превезенцев и ещё несколько человек. Учились там месяца 3–4, только теоретически. Яковлев остался в ВС с условием, что будет летать на Ми-6.


Противолодочный вертолет Ми-4М б/н «12 желтый» 830 оплвп над Баренцевым морем


НЯ: Моё желание служить на Ми-6 было удовлетворено, и я попал в экипаж молодого командира Подгайного B.C. С ним пролетал 10 лет. Облетел весь Кольский полуостров. Обеспечивал перебазирование авиаполков на запасные аэродромы, перевозил опоры ЛЭП, когда тянули линию от Серебрянской ГЭС. Когда в Североморске образовался музей авиации СФ, перетаскивали туда из тундры самолёты времён Великой Отечественной. Часто привлекались к перевозке народнохозяйственных грузов, возили домики в лопарский посёлок Краснощелье, а оттуда — туши оленей в Ловозеро. Много летали в командировки по стране. Был в Калининграде, Каче, Конотопе, Лахте и других местах.

Запомнились работы на Новой Земле. Очень сложный был туда перелёт, зимой, в сложных метеоусловиях. Там мы обеспечивали работу нашего ядерного полигона, в том числе — доставляли на полигон «атомные бомбы». Потом мне предложили должность лётчика-штурмана звена Ми-14 трально-спасательного отряда. Перегонял со Степановым из Казани первый Ми-14БТ. Тралили учебные мины в Кольском и Мотовском заливах, в Баренцевом море. Осуществляли санитарные и спасательные рейсы. Для получения звания майор ушёл с лётной работы на должность начальника штаба 1 ВЭ, но через два года вернулся на лётную работу, получив должность начальника поисково-спасательной службы и парашютно-десантной подготовки полка. Служил в этой должности до 1992 года.

ВМ: Вернувшись из Николаева, начали осваивать полёты на Ка-25.


Вертолетчики вместе со спасенными членами экипажа ПЛ К-19. Нижний ряд, крайний слева — штурман экипажа Хведась Ю., второй ряд, третий слева — летчик Молодкин В., шестой — старший авиагруппы м-р Крайнов А. 10 марта 1972 г.


Ка-25 завис над рубкой аварийной подводной лодки К-19, находящейся в полупогруженном состоянии


надпись на обороте фотографии


На первую боевую службу попал в декабре 1971-го на БПК «Вице-адмирал Дрозд». Мы уже возвращались с БС, пересекли экватор и направлялись к Кубе, когда поступило известие о том, что наша атомная подводная лодка терпит бедствие. Мы направились к ней для оказания помощи, так как других советских кораблей поблизости не было. Подошли в район, погода была дрянь… шторм бушевал 2–3 дня, волнение до 7 баллов. Такой корабль, как БПК (водоизмещение около 7500 тонн), шторм держал, но летать при этом было невозможно… Высокие волны часто заливали полётную палубу, которая находилась в 2,5 метрах от ватерлинии. В таких условиях надо было выкатить вертолёт из ангара, удерживать его на палубе, развернуть сложенные лопасти, подготовить в вылету. Это было нелёгким и опасным делом. Так как по всем нормам летать было нельзя, запросили штаб авиации СФ, они побоялись принимать на себя ответственность — запросили Москву, там тоже не решаются. Потом Москва нашла выход: дала указание начальнику авиагруппы принимать решение на вылет самостоятельно — мол, вам там на месте виднее. Долго спорили со старшим группы — А. Крайновым — надо ли так рисковать. Позже меня упрекал помощник командующего авиацией СФ, что я допустил самоуправство. «Старший говорит нельзя лететь, а он полетел. Старший руководствовался инструкцией, а вы на неё плюнули». Штурман Хведась тоже был за то, чтоб лететь. Ведь рядом люди гибнут… К моменту прихода корабля погибло около 30 человек. И мы начали летать. Первым все-таки полетел Крайнов. Он передал на лодку фонари, разное снаряжение. Потом летал я, а Крайнов был за руководителя полетов.


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1998 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.