Хилькевич: Видимость на посадочном три километра!
РП: Разрешаю в зону.
Хилькевич: Ишь, разрешил…
Бокал: Ага…
Приступили в зоне к облету СОУА:
Хилькевич: Следи за углом.
Бокал: 18,19, 20, 21, 22…
Хилькевич: Понял ?
Бокал: Ага…
Хилькевич: Ну, давай.
Бокал: Упирается, б…!
Хилькевич: А ты ее к пупу!
Бокал: 24 градуса! Вместе давай!
Хилькевич: Давай!
Бокал: Хиль, мы уже парашютируем!
Хилькевич: Ага…
(слышно дружное кряхтенье)
На этом месте Командующий воздушной армией генерал В.Корочкин махнул рукой: «Да тут они и должны были разбиться!». Дальше даже слушать не стал. А запись второго вылета после похожих манипуляций с самолетом завершалась бодрым возгласом Бокала: «Хиль, выходим!» (это и была команда на катапультирование).
Следующим запоздалым открытием для пилотов (после существования коварного магнитофона) было то, что СОУА не исключает попадания самолета в штопор и уж тем более из него не выводит.
Поскольку эта авария была в полку уже третьей за какие-то полгода, то для ее расследования прибыла комиссия Главной инспекции по безопасности полетов во главе с грозным маршалом авиации И.И.Пстыго. В итоге обоих пилотов отстранили от летной работы и назначили руководителями полетов. Хилькевич отправился в Альтес-Лагерь, а Бокал остался в Цербсте и впоследствии заменился в любимый им Тирасполь. Также сменили заместителя командира по ИАС п/п-ка Дидика В.М. (перевели инженером дивизии по СД), а замполит возбудил персональные дела по партийной линии на инженеров по СД и АО, заодно досталось и многим другим…
Летом 1980 года тоже в конце июня после прохода над аэродромом звена третьей эскадрильи ведущий дал команду «Максимал!» для набора высоты, и второй ведомый ст.л-т Владимир Новиков тут же куда-то пропал. Ни его самолета №04, ни купола парашюта никто из грех оставшихся в строю не видел, и немного покружив над районом, по команде РП они пошли на посадку. А молодой пилот выпуска 1978 года катапультировался благополучно, о чем товарищи из немецкой полиции вскоре сообщили по телефону в советскую комендатуру, был подобран вертолетом ПСС, доставлен в полк и рассказал, что с увеличением оборотов двигателя самолет внезапно закувыркался и стал совершенно неуправляемым, о чем он доложил по радио и потянул ручки катапульты, уже находясь в положении «кабиной вниз». Заместителя командира дивизии по ИАС (СД-шника, естественно) тут же осенило, что раз никто не услышал последнего доклада летчика, то причина аварии обязательно должна заключаться в отказе радиосвязи. Эта версия сразу была принята в качестве рабочей.
Пока радисты лихорадочно собирали оправдательные документы (принцип презумпции невиновности по отношению к ним никогда не применялся), привлеченные в помощь немцы споро проложили бензопилами в густом сосновом лесу широкую просеку к месту аварии. Самолет лежал грудой, так как, очевидно, падал практически вертикально. Сложность представляло извлечение и анализ данных с ленты САРПП (системы автоматической регистрации параметров полета), поскольку в обломках не оказалось хвостовой части. Представитель штаба армии распорядился копать, пока не найдется хвост. Углубились лопатами в грунт метра на три, и когда пошел безупречно чистый, последний миллион лет никем не тронутый песок, засомневались. Часть сил осталась вяло копать дальше, а остальные разбрелись по лесу, и так старались (дело шло к ужину), что в конце концов даже нашли замшелый обломок фашистского самолета. Но это представителя штаба армии не устроило, снова подняли Ми-8, и в косых лучах уже заходящего солнца с него заметили подозрительный голубоватый дымок над кронами сосен километрах в пяти от места падения самолета. Бегом помчались туда и нашли удобно (для извлечения кассеты САРПП) лежащий хвост, оторванный по линии технологического разъема. Причина аварии, как установило расследование, оказалась вполне обычной: «лавинообразное разрушение рабочих лопаток первой ступени турбины с последующим разрушением двигателя и конструкции самолета». Поэтому инженер дивизии вынужден был временно оставить полковых радистов в покое, так как антенна связной радиостанции вмонтирована в киль, и потеря радиосвязи – все-таки следствие, а не причина обрыва хвостовой части самолета.
Спустя еще год, 9 июня 1981 года полк готовился работать на Виттштокском полигоне с 7 часов утра. Борт №17 обычно выделяли для полетов руководящего состава, как правило, для комдива – это была самая новая (выпуска октября 1976 года) и, как считалось, самая надежная машина в полку. В тот раз из-за нехватки самолетов ее поставили в плановую таблицу для старшего лейтенанта Владимира Гурова – всегда невозмутимого пилота тридцати двух лет, спокойного и бесконфликтного, отчего и засиделся он долго в этом звании.
Чтобы вернее поразить мишень на полигоне, летчики зачастую шли на небольшие уловки: скорость держали поменьше и пуск производили пониже, чем следовало по инструкции, поскольку бывали случаи, когда, например, при бомбометании ошибка превышала пять вероятных отклонений, а за это потом ругали.
Итак, пара одной из первых пришла на полигон, получила разрешение руководителя работать. Вслед за ведущим с высоты 1000 м довернул на цель и Гуров. После пуска ракет на высоте 600 м летчик нашел взглядом своего ведущего вверху слева, взял ручку на себя, двинул РУД вперед, но дистанция между самолетами все увеличивалась. Он увидел, как что-то красное замигало на приборной доске: «МАСЛО», «ГЕНЕРАТОР ПОСТ. ТОКА». Упали обороты двигателя…
