Первый МиГ-23МЛ в Кётене потеряли уже осенью того же года: замполит полка в день своего сорокалетия возвращался с виттштокского полигона и в сумерках на маршруте столкнулся с землей на скорости свыше 2М. В образовавшейся воронке от самолета нашли только мелкие куски металла и больше ничего. Доклада летчика о проблемах на борту не поступало, и причины этой катастрофы так и остались не до конца понятными.
К разряду достаточно нелепых и в то же время по-своему характерных можно отнести случившуюся вскоре аварию МиГ-23УБ в Цербсте. В то время на всех МиГ-23 заводские бригады проводили очередную доработку: установку системы ограничения угла атаки (СОУА). Этот тип самолета легко валился в штопор на больших углах атаки без предварительных симптомов, внезапно для летчика переходя в нисходящую спираль с энергичным вращением по курсу и крену. Для предупреждения летчика о выходе на критические углы (порядка 18° при положении крыла 16°, и 28° при крыле более 40°) относительно несложное устройство толкало РУС вперед с усилием 17 кг.
После установки СОУА самолет требовалось облетать по определенной программе с проверкой работы системы. Кто с этим не сталкивался, тот вряд ли представляет себе всю бюрократическую сложность организации полетов. Возможно, во многом оправданную в интересах обеспечения их безопасности, но при буквальном соблюдении всех действовавших регламентирующих документов получалось, что ни один летчик или самолет просто не имел бы законных оснований подняться в воздух. Так вот, для облета необходимы простые метеоусловия днем, а также подготовленный и допущенный к нему опытный пилот. С простыми метеоусловиями в воздушном пространстве ГДР всегда было очень плохо (поэтому здесь большинство летчиков быстро повышали классность), и в ясную погоду за пару часов надо было успеть облетать все, что набиралось после регламентных работ, разнообразных проверок, ремонтов и доработок. А на тот момент допущен к облетам СОУА в полку был только майор Хилькевич, летчик 1-го класса. Это был хороший пилот, в ВВС попавший после аэроклуба, а там, как известно, бездарей не держали. Ему требовалось срочно подготовить еще одного инструктора, а затем в паре с ним – тех, кто будет облетывать СОУА на боевых машинах. Выбор пал на штурмана полка подполковника А.Бокала. «Летчик-снайпер», уже лет сорока, хотя гонял с лейтенантами в футбол с великой радостью. Он был одним из немногих, кому богатырское здоровье и богатый летный опыт позволяли вести на МиГ-23 учебный ближний маневренный бой на малых высотах, но после этого упражнения даже он вылезал из кабины в насквозь мокрой от пота летной куртке. Поскольку Бокал и Хилькевич летали едва ли не лучше всех в полку, то, как это часто бывало, всяких инструкций давно внимательно не читали и назначением многих второстепенных приборов и переключателей в кабине не интересовались. Программа подготовки Бокала предусматривала три полета днем в простых метеоусловиях.
И вот полеты 22 ноября 1979 года, смена считалась дневной, но уже заметно смеркалось, Бокал и Хилькевич на спарке №53 с грохотом растворились в плотной сырой мгле, спустя пару минут выскочили из нее над полосой и бодро доложили «для записи»: «Видимость на посадочном три километра!», после чего снова нырнули в облако и отбыли в зону. Через полчаса их МиГ-23УБ зарулил на ЦЗ, пилоты сбегали в домик, выпили чаю и опять покатили к старту уже в густых сумерках.
Спустя какое-то время КП потерял их из виду, но вскоре бдительная немецкая полиция оповестила советскую военную комендатуру, что в районе Магдебурга в поле горит самолет, и вокруг бегают два летчика. Ну, раз бегают, уже хорошо. Когда Ми-8 привез их в родной полк, на слегка побитых кислородными масками лицах застыло выражение: «Ё-моё, что же это я наделал?» Оказывается, они катапультировались из штопорящего самолета с высоты около 100 метров. Сразу была выдвинута версия отказа матчасти и продержалась она до самого утра. Замполит полка, давно мечтавший расправиться с инженерным отделом, твердо настаивал на том, что самолет был просто недозаправлен… А утром над местом аварии светило ласковое солнце, в легкой дымке угадывались контуры симпатичных поселков, поля густо покрывали ярко-изумрудные побеги озимых… Картину портила только небольшая груда горелого металла на пригорке и оцепление из озябших бойцов вокруг нее. Самолет, как часто бывает при штопоре, лег на землю плашмя (даже копать ничего не надо было) и сгорел почти дотла, но контрольно-записывающая аппаратура сохранилась хорошо.
Самым большим сюрпризом для пилотов оказалось наличие на спарках магнитофона МС-61, который на металлическую проволочку тщательно записывал радиообмен и внутренние переговоры экипажа с момента включения электропитания. Эту-то запись и поставили прослушать Командующему, когда он прилетел разбираться в причинах летного происшествия (приводится в сокращении и без позывных):
Первый вылет, проход над полосой для подтверждения простых метеоусловий:
Бокал: Прошли ближний. Хиль, ты полосу видишь ?
Хилькевич: Не-а…
РП: Доложите видимость на посадочном курсе.
