Все познается в сравнении. Пример летевшего следом полка убедил, что морские авиаторы с перелетом, в общем, справились, а две потерянных машины (причем лишь одна — безвозвратно) можно не принимать во внимание. Следующий полк, также летевший на Пе-2 из Иркутска, к Казани из тридцати двух машин потерял ровно половину. Лишь в Красноярске при посадке на дозаправку было разбито три машины. Причина была проста: командование полка решило выполнить посадку не в Канске, куда топлива хватало с запасом, а дальше, в Красноярске, до которого бензина у Пе-2 было впритык. Пока летели строем звеньев, все шло нормально. Но вот перед посадкой потребовалось перестроиться в колонну по одному. На дополнительных маневрах, естественно, произошел перерасход горючего. У одного из самолетов бензин кончился на пробеге, и отрулить в сторону он не смог. Его ведомые не могли ждать, поскольку сами находились по топливу на пределе, и пошли на посадку, не дожидаясь, пока заглохший бомбардировщик оттащат с полосы. В итоге три машины столкнулись одна за другой, экипажи сгорели… Еще двенадцать самолетов этот полк потерял на трассе, а последний, шестнадцатый, — был разбит на аэродроме в Казани при посадке без шасси. Необустроенная перегоночная трасса обильно взимала с авиаторов кровавую дань. Недаром меньше чем четыре года назад за полет над этими местами Осипенко, Гризодубова и Раскова получили звания Героев Советского Союза!
После Казани курс 73 БАП был проложен на Рыбинск и далее до Ленинграда, а двум экипажам, в том числе и Ивана Кабакова, приказали перегнать две машины в 40 БАП ВВС Черноморского флота, который базировался в то время западнее Краснодара, возле станицы Елизаветинской.
При перегонке не обошлось без приключений. Карты хватило не на весь маршрут, Краснодар находился в углу последнего листа, а что размещается западнее — было неизвестно. На краснодарском аэродроме, где производилась очередная дозаправка, раздобыть недостающий лист карты не удалось, но зато была получена консультация от местного механика. Летчиков проинструктировали примерно так: «ну, говорит, пойдете туда, и рукой направление показывает, а там геодезический знак, и тот аэродром как раз возле него. А как ты этот знак с воздуха заметишь?»
Взлетев из Краснодара, пара Пе-2 повернула на юго-запад. Вскоре был обнаружен какой-то аэродром, и ведущий смело пошел на посадку. Но аэродром оказался ложным, а его поле — перепаханным. Комендант аэродрома, старший лейтенант, никогда до этого не видевший Пе-2 и принявший их за Bf 110, не спешил сигналить экипажам об ошибке. Ведущего спасло от капота лишь то, что посадка по невероятному везению была произведена строго вдоль борозд. Лишь после этого комендант разглядел на севшем самолете красные звезды, выбежал на поле и засигналил ведомому, запрещая посадку. Впрочем, Иван Кабаков этот сигнал проигнорировал, и вскоре обе машины уже стояли рядом. После объяснений и ориентировки оба Пе-2 вновь взлетели и направились на аэродром назначения, который оказался совсем недалеко.
Попав в полк, с которого начиналась его служба, Иван решил, что его оставят здесь, но после двухнедельного ожидания оба экипажа получили приказ отправляться на Балтику.
До Москвы летчиков доставили на ПС-84, а затем вновь возникла неопределенность: в блокированный Ленинград добраться было непросто. Наконец, подвернулся попутный ТБ-3, везущий в блокадный город продовольствие и запчасти для самолетов, и в конце марта 1942 года Иван Кабаков прибыл в расположение 73 БАП, базировавшегося в это время на аэродроме Круглово, на бывшей финской территории.
Вскоре последовал и его первый боевой вылет по кораблям противника в порту Котка. Группу вел командир полка Крохалев. К этому времени суммарный налет Кабакова на всех типах самолетов, включая учебу в аэроклубе, составлял всего-навсего 60 часов. Причем, несмотря на окончание училища морских летчиков, из этих шестидесяти часов над морем не было налетано ни единой минуты, поскольку в Ейске эту практику получали лишь будущие пилоты и штурманы МБР-2. Это сразу сказалось — с непривычки на глаз определить высоту над водой оказалось невозможно. Впрочем, дебют прошел вполне удачно.
«Высота у меня три тысячи; я сижу, а кабина вся освещена, стекло везде, и впечатление, что вода рядом, и сразу не поймешь, какая высота, только сидишь и воздух ртом хватаешь. И что интересно — я ничего толком и не понял. Пришли, отбомбились, после — разбор. Крохалев спрашивает: ну, как? Я рассказываю, что толком не разобрался, и ни зениток, ни вражеских истребителей и не заметил. А так, говорю, вообще интересно очень. Если бы первый раз слетать для пробы… Он посмеялся. Ничего, говорит, сынок, дальше еще интереснее будет».
В течение весны-лета 73 БАП работал по точечным целям — кораблям или мостам. Часто на сопровождение выделялись истребители, но в основном это были И-16, лишь мешавшие более быстроходным бомбардировщикам развить максимальную скорость.
«С И-16 работать было очень трудно. Бывало, скорость прибавишь, а они кричат по радио: братцы, не бросайте нас! И вот висишь на скорости 300, и зону зенитного обстрела медленнее проходишь».
