Мир Авиации 2002 01 - [9]

Шрифт
Интервал

Кабина летчика со всех сторон защищалась бронеплитами толщиной 3 мм (спереди 4–5 мм) и имела бронированное сиденье, как у Ил-2. На козырьке фонаря монтировалось бронестекло. Летчик попадал в кабину через дверцу автомобильного типа на левом борту.

Состав вооружения для самолета весом чуть более одной тонны был очень мощным: две пушки ШВАК с боекомплектом по 200 (в перегрузку по 500) снарядов; два ШКАСа с боезапасом по 1500 (2000) патронов; четыре (шесть) РС-82 или 400 кг бомб (на двух держателях за счет PC и перегрузки). По расчетам, при установке более мощного мотора (например, М-34) можно было еще усилить бронирование и вооружение, а общий вес боевой нагрузки увеличить до 1500 кг.

Самым необычным в этом самолете являлся способ его боевого применения. Огонь по врагу должен был вестись с бреющего бега-полета с высоты всего четыре-пять метров! Устройством, обеспечивавшем бег, являлся специальный выпускавшийся сошник. Конец его соприкасался с землей и таким образом отслеживал все неровности почвы. Возникавшие при контакте сошника с препятствиями моменты и угловые скорости, по расчетам, находились в пределах физических возможностей летчика и могли быть своевременно парированы им.

Считалось, что на такой высоте и при скорости бега-полета 150–180 км/ч самолет может быть малоуязвим для противника. Летающая танкетка могла перепрыгивать и перелетать препятствия, а также, имея расчетный потолок в 1210 м, атаковать наземные цели обычным для самолетов способом. Малые размеры, по мнению конструктора, позволяли САМ-23 стартовать с обычных дорог и, при необходимости, рулить по ним, скрытно выдвигаясь к месту внезапной атаки.

Основными целями для своего штурмовика Москалев считал живую силу, технику и укрепления на переднем крае обороны противника. «Хвост»-сошник танкетки (усиленный стальной трубой и имевший амортизатор), по замыслу конструктора, кроме своей основной функции должен был также служить для разрушения легких укреплений и проволочных заграждений.

Проект не получил одобрения ЦАГИ из-за слабого бронирования, низкой тяговооруженности. Главные же отмечавшиеся недостатки — необходимость летчику постоянно парировать пикирующий момент, возникающий при движении сошника по препятствиям, а также угроза капотирования при разрушении сошником укреплений и проволочных заграждений.


Москалев самолет «ЛТ» (проект)



Расчетные летно-технические данные

Длина, м 7,2

Высота стояночная, м. 2,0

Высота в рабочем положении сошника, м 5,6

Размах крыла, м 5,57

Площадь крыла, кв. м 7,75

Установочный угол крыла 4°30′

САХ, м 1,39

Угол поперечного V крыла 8°

Угол установки мотора +2°

Стояночный угол 14°

Размах горизонтального оперения, м 5,57

Площадь горизонтального оперения, кв. м 1,4

Установочный угол горизонтального оперения -6°

САХ горизонтального оперения, м 0,555

Площадь вертикального оперения, кв. м 0,75

Колея шасси, м 1,62

Вес конструкции, кг 534

Вес нагрузки (в перегрузку), кг 494 (594)

Полетный вес (перегрузочный), кг 1028 (1128)

Максимальная скорость, км/ч 188

Потолок, м 1210

Время набора потолка, мин 36

Время полета, час 2

Иван Иванович Кабаков

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар


И.И.Кабаков, 1999 г.


Мы познакомились в годовщину полного снятия блокады Ленинграда на собрании ветеранов, где я случайно оказался. Он сразу выделялся среди собравшихся, прежде всего наградами — орденом Ленина и двумя орденами Боевого Красного Знамени, которые в сочетании с синим кителем «Аэрофлота» и эмблемой пилота первого класса говорили, что их обладатель в годы войны летал, и довольно успешно.

Работая над этой статьей, я невольно ловлю себя на мысли: полноте, да разве с одним человеком может произойти столько разных событий, которых хватило бы на три биографии? Не говоря уже о том, что герой настоящего повествования — один из немногих советских летчиков, которым довелось участвовать в бомбовом ударе по настоящему авианосцу. Но обо всем по порядку…

Иван Иванович Кабаков родился в 1922 году в селе Сергеевка Александровского района Ставропольского края. Точная дата рождения неизвестна, поскольку в четыре года Иван остался без родителей, и дед отдал его в детский дом в Александровском.

В 1937 году, имея за плечами восьмилетнее образование, Иван вступает в самостоятельную жизнь. С детства имея тягу к музыке, он устраивается работать в Ставрополе в мастерскую по ремонту музыкальных инструментов, но положение подмастерья его не устраивает и он переходит в артель «Фотоработник», где работает ретушером.

В 1938 году в Ставрополе организуется аэроклуб. Что это такое, Иван абсолютно себе не представлял, но тем не менее решил попробовать себя в новом деле. С первых же дней учеба понравилась, но возник конфликт с заведующей артелью, поскольку Ивану приходилось постоянно отпрашиваться с работы до окончания рабочего дня. В результате последовало увольнение с работы и лишение квартиры, так как за нее платила артель. Для шестнадцатилетнего учлета, одинокого в этом городе, наступили тяжелые времена, но тяга к авиации неожиданно оказалась столь велика, что ради нее Иван был готов на все.

«Четыре месяца я на вокзале прожил, кроме аэроклуба только школу посещал. С чего жил? А на рынке идешь, бывало, чего-нибудь с лотка и прихватишь. До начальника аэроклуба Пономарева дошли слухи о моем положении, вызывает он меня: как, мол, живешь? Нормально, отвечаю, живу. Но все ж в первый самостоятельный полет в ноябре вылетал я босиком. Так начальник говорит: «Позволь, в истории авиации такого еще не было!», а я говорю: «Так я первооткрывателем буду!» Взлетел, и оттого, что сзади не инструктор, а мешок с песком, я в полете даже песню запел. Мне за первый же вылет «отлично» поставили».


Еще от автора Журнал «Мир авиации»
Мир Авиации 2007 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 01

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1993 03

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 1999 04

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Мир Авиации 2007 02

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Рекомендуем почитать
Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.