Мир Авиации 2001 01 - [24]
Самолеты — 134 АПИБ, летчики — сборная двух полков (основа — 134 АПИБ, дополнение — 129 АПИБ). Машины дооборудованы «под горы» (ПрНК).
Перед отправкой в ДРА на левых воздухозаборниках появились рисунки:
1 аэ — летящий дракон держит в лапах бомбу;
2 аэ — в белом облаке зеленая кобра с выпущенным (красным) языком, обвивает хвостом стоящую вертикально черную бомбу. В ином исполнении кобра могла быть в ушанке.
МиГ-27М 18-го Гв. АПИБ на а/д Галенки
МиГ-27М 642-го Гв. АПИБ на а/д Мартыновка
МиГ-27М 372-го АПИБ на а/д Лоцаки (Даугавпилс)
МиГ-27Д 899-го АПИБ на а/д Лиелварде
МиГ-27К 296-го АПИБ на а/д Гроссенхайн (Германия), 1993 г.
МиГ-27К 559-го АПИБ на а/д Финстервальде (Германия), 1993 г.
У конструкторов имелись свои нарекания к эксплуатирующей стороне. Неумение и нежелание учиться пользоваться все более совершенной техникой — вот традиционная проблема многих частей. Отчаянная нелюбовь к разного рода прицессионным процедурам, например, к юстировке прицельных систем. «Высокоточными приборами норовили в футбол поиграть» — примерно так оценивали (в переносном смысле, конечно) деятельность эксплуатантов заводские специалисты.
Постоянной головной болью выездных бригад из КБ и завода были поломки консолей. «На стоянках-то крыло убрано, а как выруливают на рулежку, так и расправляют крылышки. При этом изменившимися габаритами умудрялись цеплять все, что на пути попадется — грузовики и другие сараи. Это был страшный бич.»
Авария МиГ-27 на взлете. Обратите внимание, что тормозной парашют выпущен. 1978 г.
Результат уборки шасси после касания. Летчик остался жив. Январь 1979 г.
Интересно, что МиГ-27 в микояновском семействе (МиГ-21 — МиГ-31) отличается самой высокой надежностью. Из 25 летных происшествий, произошедших с ним за пять лет (1988–1993), всего 4 катастрофы. Т. е. коэффициент, характеризующий тяжесть последствий ЛП, для него составляет всего 0,16 (для сравнения: МиГ-31 — 0,57).
Иллюстрацией вышесказанному могут служить две аварии с участием МиГ-27.
Первая произошла в 1978 г. на взлете. Самолет, ведомый капитаном Малышевым, на разбеге уклонился от оси ВПП, но летчик разбега не прекратил. Машина сошла с полосы, «выровнялась» на пахоте вокруг РСБН, только после этого Малышев выключил форсаж и двигатель, выпустил парашют. МиГ-27 прошел через батарею зенитных пушек, на первом же окопчике снес себе стойки (лишние были), потом через дальномер выскочил к домику зенитчиков и остановился в полутора-двух метрах от стены. Личный состав батареи в это время находился на политзанятиях. Никто и испугаться не успел, когда летчик выскочил из кабины. Самолет не восстанавливался.
Второй случай связан с аварийной посадкой и относится к январю 1979 г. Капитан Л исковой выполнял самостоятельный полет после длительного перерыва. После прохода дальнего привода летчика несколько раз запросили о выпуске шасси. Ну и допросились. После касания Лисовой убрал шасси, самолет припал на брюхо, его выбросило с полосы и развернуло. И тем не менее летчик остался (как и в первом случае) жив и невредим.
В настоящее время сообщения об авариях и катастрофах поступают (и довольно часто) только от индийской стороны. Это, прежде всего, говорит об интенсивности полетов ВВС Индии, решающей свои проблемы с Пакистаном. И даже с учетом «жаркой» эксплуатации индийцы озабочены слишком большими потерями. Летом 1998 г., например, Контрольно-аудиторское Управление Индии в своем докладе парламенту страны довольно жестко подвергло критике систему подготовки летчиков. В том же докладе называется примерное соотношение причин ЛП — дефекты матчасти и ошибки летчиков находятся в соотношении 44: 41. Интересно, что в марте 1999 г. военное ведомство в своем докладе парламенту привело иные цифры (мы бы сказали — в свою пользу), соответственно — 18:12, и совершенно не вспомнило об уровне подготовки летного состава. Сразу о говоримся: в обоих докладах речь шла исключительно о самолетах собственного производства — МиГ-27, выпущенных по лицензии на индийском предприятии НАГ.
Обкатать машину в реальной войне нужно было обязательно, а полков, оснащенных «27-ми», не очень много было. Из Германии или с Дальнего Востока тащить — не слишком здорово. А на юге только два полка — 134-й в Жангизтобе и 129-й в Талды- Кургане. 134-й оказался наиболее подготовлен. Аэродром стоял в голой степи, зимой -40, летом +40, да еще ВПП какой-то умник умудрился уложить поперек розы ветров. Поэтому летчики полка могли летать в любых погодах, садились и взлетали с постоянным боковым ветром — т. е. были отлично подготовлены, на трудностях.
Летчики 1 АЭ 134-го АПИБ к-н Абанин, к-н Гаврилов, м-р Аверкиев и п/п-к Акашев. На заднем плане — самолеты 1-й АЭ. Шинданд (Афганистан), зима 1988-89 гг.
«Кайры» 134-го АПИБ. На переднем плане — начальник разведки полка к-н Курилец и замкомэск м-р Аверкиев. Снимок сделан в Жангизтобе после возвращения полка из Афганистана
Летом 1986 г. полку объявили, что дорога ему в Афган. И полк начал готовиться, причем весьма интенсивно. Во-первых, возросла сложность выполняемых упражнений, во-вторых, летчикам развязали руки и разрешили и эти упражнения усложнять. Вылетали на горный полигон под Талды-Курганом, учились работать в горах. Пилоты слетывались парами, звеньями и эскадрильями, техников закрепили за самолетами и с места на место не бросали. Через год были готовы полностью, но командировку отложили. В феврале 1988 г. опять сообщили, что полк едет в Афган. И с февраля до августа они опять готовились. Один из летчиков полка вспоминает: «Бомб дали побольше — столько, сколько мы просили. А это почти столько, сколько мы хотели. Мы же понимали, что слишком много просить не стоит, не наглели. Но все, что просили — получали».
