Мир Авиации 1999 03 - [26]
Навигационная система МиГ-31 — КН-25 — включает инерциальную систему ИС-1-72А, процессор «Маневр», РСБН А-312 «Радикал-НП», РСДН А-723 «Квиток-2». Состав навигационного оборудования позволяет МиГ-31 работать в Арктических районах.
Автор признателен Сергею Пазыничу за помощь в работе над статьей.
Использованы материалы периодических изданий «Вестник авиации и космонавтики», «Вестник воздушного флота», «Военный парад», «Независимое военное обозрение», «Airfleet».
Длина с ПВД, м 22,668
Длина фюзеляжа, м 20,62
Площадь поперечного сечения фюзеляжа, м² 5,7
Размах крыла, м 13,456 (по БАНО 13,464)
Угол стреловидности:
по передней кромке крыла 41°02′
по передней кромке наплыва…. 70°03′
Высота, м… 5,15
Площадь крыла, м²:
с центральной частью без наплывов 61,6
консолей 41,0
Удлинение 2,93
Сужение 3,14
Установочный угол атаки… 0°
Поперечное V 5°
Угол отклонения носков 13°
Длина закрылка, м 2,682
Угол отклонения закрылков 30°
Длина элеронов, м 1,7
Угол отклонения элеронов* ±20°
Стабилизатор:
размах, м 8,75
площадь, м² 9,82
угол стреловидности по передней кромке 54°22′
поперечное V 1°25′
Киль:
суммарная площадь, м2 15,6
угол наклона наружу 8 °
угол стреловидности по передней кромке 54°
Угол наклона наружу подфюзеляжных гребней 12°
Суммарная площадь аэродинамических тормозов, м² 1,39
Угол отклонения аэродинамических тормозов 39°
Колея шасси, м 3,638
База шасси, м 7,113
Двигатель: ТРДДФ Д-30Ф-6
Тяга, кг:
номинальный режим 9140-9270
форсаж 14965-15510
Степень двухконтурности. 0,55
на форсаже 0,52
Удельный расход топлива, кг/кг. ч 0,72
на форсаже 1,9
Сухой вес, кг 2416
Запас топлива, л:
полный, с ПТБ 23500
полный, без ПТБ 18300
нормальный 13700
в ПТБ 2X2500
Тяговооруженность** 0,76
Удельная нагрузка на крыло**, кг/м² 666
Максимальная скорость, км/ч:
выше 17000 м 3000
на уровне моря 1500
Крейсерская скорость, км/ч:
сверхзвукового полета 2500
дозвукового полета 900
Посадочная при массе 26600 кг 280- 285
Максимальное число Маха 2,83
Потолок (четыре Р-33, 2300 кг топлива), м 20600
Дальность максимальная с четырьмя Р-33, км:
без ПТБ 2150-2400
с ПТБ 2850-3000
в сверхзвуковом полете при М=2,35 1400
Перегоночная дальность, км… 3300
Радиус перехвата, км:
сверхзвуковой 720
дозвуковой без ПТБ 1200
с ПТБ 1400
с ПТБ и одной дозаправкой. 2000
Время полета, ч:
без дозаправки 3,6
с дозаправкой 6-7
Перегрузка при массе менее 6000 кг 5
Разбег при массе 37100 кг, м 950
Пробег при массе 26600 кг с ТП, м 800-900
* Элероны могут иметь первоначальное отклонение -5°, тогда диапазон их отклонения будет составлять от +15° до -25°.
** При нормальном взлетном весе.
«Борт 374» — участник многих авиасалонов
МиГ-31 б/н 592 на испытаниях в Ахтубинске
МиГ-31 б/н 31 на Камчатке
Фото Сергея Скрыиникова
Под дождем, Саваслейка, август 1998 г.
Фото Алексея Калиновского
Пушка ГШ-6-23 и ракеты Р-60М на АПУ-60-2НМ
Верху. Кабина летчика демонстрационного МиГ-31 б/н 374. Фото А Михеева
Внизу: Рабочие места летчика и штурмана-оператора строевого МиГ-31 («изделие О1Д3») б/н 45. Фото С. Пазынича
УСТАМИ ОЧЕВИДЦА
Ми-24Д на пути из Кабула в Гадез
Афганистан. Рассказ пятый
Виктор Домницкий Чита
Памяти летчиков, погибших в Афганистане
В середине лета 1984 г. я прибыл в Афганистан в 50-й ОСАП, который в течение всей афганской войны базировался в аэропорту Кабула. Полком тогда командовал н-к Александр Серебряков. Позже, весной 1986 года. судьба его бросила в очередное горнило — Чернобыль. Там он здорово отличился, ходили слухи, что его даже к Герою представляли. Но где-то что-то не сработало, и Золотую Звезду ни за Афганистан, ни за Чернобыль Серебряков так и не получил. А радиации схватил за троих…
В 50 ОСАП было три эскадрильи: 1-я — самолетная- на Ан-12, Ан-24, Ан-26 (комэск Уваров). 2-я — вертолетная боевая- на Ми-22В/Д/П (комэск Чумаков) и 3-я — вертолетная транспортная- на Ми-8МТ (комэск Тырыкин). Во второй эскадрилье было пять звеньев. Звеном управления командовал п/п-к Алексей Чумаков, первым звеном — к-н Владимир Вакулин, вторым — к-н Виктор Домницкий, третьим — к-н Александр Елистратов, четвертым — к-н Валерий Верховенко.
В моем втором звене были вертолеты практически всех имевшихся в полку модификаций: «вэшки», «дэшки», «пэшки». Чаще всего работали на своих закрепленных по боевому расчету машинах, но иногда приходилось летать и на «чужих».
Оператором в моем экипаже был штурман звена Николай Иванов. Ведомым почти всегда был к-н Илья Рыжикин (за участие в боевых действиях в Афганистане награжден двумя орденами Красной Звезды и орденом Боевого Красного Знамени) с оператором Константином Крыловым.
14 июля 1984 г., суббота. День прилета в ДРА. Сев в Кабуле, наш Ил-7б зарулил на одну из отдаленных стоянок па краю аэродрома. Мы вышли из самолета. Солнцепек… жара- духота… пыль… Сидим в тени под крылом «Ила», изнываем от неизвестности и жажды. Вдруг кто-то закричал: «Смотрите! Смотрите! — Мы все выскочили из-под крыла, запрокинули головы. Вверху, в голубом-голубом небе, после взрыва в воздухе разваливался на куски вертолет Ми-6… Несущий винт его как-то неправдоподобно медленно вращался… Если не изменяет память, мы насчитали в небе 3 или 4 парашюта. Одним из тех. кому тогда удалось спастись, был правый пилот Юрий Яковлев. Сейчас он живет в Чите, на пенсии, а службу заканчивал на КП 23 ВА.
