Мир Авиации 1994 - [12]
18 мая 1975 г. на рейде Бильбек, недалеко от Севастополя, совершил первую посадку на «Киев» летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, вслед за ним сел летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков. 19 мая Олег Кононенко продемонстрировал министру обороны А.А.Гречко возможности Як 36М в воздухе.
Первый полет на боевом самолете выполнил 19 августа 1975 г. командир корабельного штурмового полка полковник Ф.Г.Матковский, а Ц6 декабря на аэродроме ВВС ЧФ г. Саки провели первую летную смену на самолетах Як- 36М (летало три машины). 6 апреля 1976 г Матковский совершил первую посадку на «Киев», и через месяц уже шесть летчиков получили допуск к такому виду полетов.
Як 36М
Заслуженный летчик-испытатель Олег Кононенко
С 16 июля по 10 августа 1976 г. «Ки ев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ совершил переход на Северный флот. За время перехода на СВВГ1 было выполнено 7 летных смен (45 полетов) 6 октября 1976 г. самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Учебнотренировочный вариант стал называться Як-38У. В 1978 г. вступил в строй «Минск» — второй корабль типа «Киев». Он вошел в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода «Минска» из Севастополя во Владивосток в июле 1979 г. в Средиземном море он повстречался со своим собратом — «Киевом», который уже нес боевую службу. На глазах Шестого флота США состоялись совместные полеты пяти Як-38 с обоих кораблей, что вызвало удивление американцев.
В Атлантическом океане при подготовке самолетов к полетам произошло несколько незапусков ПД из-за высокой температуры и влажности воздуха. Для повышения надежности запуска срочно были установлены два кислородных баллона для подпитки двигателей. Одновременно остро встал вопрос об увеличении тяги силовой установки, поскольку при таких параметрах воздушной среды тяговооруженность резко падала.
В том же году начались эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (так называемым методом «проскальзывания»). На следующий год продолжалась отработка методики: подход на посадку производился на малой скорости (до 130 км/ч) с последующей посадкой при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с. Таким образом путевая скорость самолета в момент касания палубы составляла 20…60 км/ч, а длина пробега не превышала 20…60 м. Однако такого рода посадки при крене корабля на угол более 3 ‘ оказались достаточно сложными.
Первые работы по короткому взлету начались в 1979 г. 27 декабря при очередном таком взлете потерпел аварию самолет Як-38У. Летчики катапультировались буквально из воды. М.С.Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а О.Г.Кононенко — в воду, откуда спасатели подняли его на «Минск».
Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков (слева) и О.Кононенко обсуждают полетное задание на крейсере «Минск»
Короткий взлет Як-38 с ТАКР «Минск»
Заслуженный летчик-испытатель Ю.И.Митиков. После выполнения первого висенмя на Як-38М, 30 ноября 1982 г.
В феврале 1980 г. принимается решение о совместной (МАП, ВВС. ВМФ, МСП) разработке долгосрочной программы. направленной на расширение боевых возможностей самолета Як-38. В ней. кроме всего прочего, было предусмотрено завершение в 1981 г. испытаний по взлету с коротким разбегом (ВКР) и посадке с пробегом. В центре подготовки летного состава палубной авиации в г. Саки построили специальную взлетно-посадочную полосу с разметкой полетной палубы ТАКР типа «Киев». Испытательные полеты проводили М.С.Дексбах, О.Г.Кононенко и В.П.Хомяков. По результатам этих испытаний уточнили методику короткого взлета и посадки на корабль. При ВКР сопла ПМД поворачивались на угол 67' от вертикали до начала разбега. В зависимости от скорости и времени разбега сопла ПМД автоматически (существовала возможность и ручного управления) поворачивались на определенные углы. Самолет проходил по палубе около 140 м в штиль и около 90 м при встречном воздушном потоке 10…20 м/с и отрывался по достижении скорости 100. 110 км/ч. На скорости 400. 420 км/ч сопла устанавливались в горизонтальное положение и выключались ПД. Взлетная масса на испытаниях достигала 11800 кг при массе полезной нагрузки около 2000 кг. Радиус действия при этом составлял 400 км. Отработку ВКР проводили на «Минске», в акватории Южно-Китайского моря при повышенной влажности и температуре воздуха. 8 сентября 1980 г. при выполнении очередного короткого взлета погиб летчик-испытатель О.Кононенко. Вечная ему память…
После этого на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопел ПМД и уточнили методику ВКР. Летчики-испытатели Ю.И.Митиков (ОКБ) и В.В.Назарян (ЛИИ) в августе 1982 г. успешно совершили серию полетов с коротким разбегом с различной по массе нагрузкой и с различных дистанций. Затем летчики-испытатели НИИ ВВС полковники В.П.Хомяков и В.В.Васенков, сделав несколько вылетов с палубы и с суши, дали свою оценку, а также выработали рекомендации для строевых летчиков. Первым ВКР освоил командир полка Ю.И.Чурилов.
Первый ВКР с палубы «Баку», 8 июля 1987 г.
