Мир Авиации 1994 01 - [9]
Все шесть испытателей, выполнявших прыжки с самолета ДБ-3, имели звание мастера парашютного спорта. Состояние здоровья каждого проверялось врачами перед началом прыжков, да и после каждого очередного повышения скорости. Когда выполнялся прыжок, руководитель группы врачей Куликовский лично наблюдал за парашютистом из кабины стрелка-радиста.
Прыжки В.Ромашока из кабины УТИ-4 на скорости 180 км/ч (вверху) и 300 км/ч (внизу). Февраль 1939 г.
К прыжкам с самолета ДБ-3 были допущены асы парашютизма – Н.Аминтаев, В.Козуля, А.Колосков, О.Макаренко, В.Романюк и П.Федюнин. Каждый выполнил на сборе по 9 прыжков и перешагнул за черту 400 км/ч, а Александр Иванович Колосков и Павел Александрович Федюнин выполнили прыжки на скорости 475 км/ч. Перенесенная Колосковым перегрузка была 16-кратной. Столь высокой величины испытатель добился, явно рискуя. Он выполнил поставленное перед ним задание – раскрыть парашют, едва отделившись от самолета.
Воздавая должное испытателям и авиамедицине, не хочу умалить вклада конструкторов парашютного завода, создавших квадратный спасательный парашют, сохранивший жизни многих летчиков в годы Великой Отечественной войны.
С ростом скорости полета возрастает физическая трудность аварийного спасательного прыжка. Увеличивается также опасность отброса тела летчика на хвостовое оперение самолета.
Февраль 1939 г. Произвожу съемки прыжков Василия Романюка и Виктора Козули из передней и задней кабин УТИ- 4. Сам с камерой на таком же самолете, летящем рядом. Опрыгивать самолет начали на скорости 180 км/ч. При 300 км/ч Романюка отбросило напором воздуха на стабилизатор. От удара его парашют начал самопроизвольно раскрываться, а испытатель получил ушиб, но был доставлен парашютом на покрытую глубоким слоем снега землю.
Кинограммы двух этих прыжков здесь приведены. Кстати, короткая справка: сила скоростного напора воздуха, как известно, пропорциональна квадрату скорости; следовательно, при 300 км/ч она примерно в 2,5 раза больше, чем в первом случае. Опрыгивание боевых самолетов имело благую цель – выработать рекомендации для летного состава на случай аварийного покидания самолета.
Некоторую пользу эти рекомендации, вероятно, принесли. Однако кардинальная идея – привлечь на помощь летчику, который выполняет аварийный парашютный прыжок, некую внешнюю силу, в то время в наших парашютных кругах, насколько мне известно, не будировалась. Советские конструкторы парашютов в последние предвоенные и военные годы были в основном ориентированы на парашюты для воздушно-десантных войск. Первооткрывателями катапультных устройств для летчиков стали немцы, за ними последовали американцы, потом англичане.
Максимилиан САУККЕ Москва
Рабы Системы
Продолжение. Начало см. "Мир Авиации:" № 4, 1993 г.
Наконец наступила стадия строительства деревянного макета двухмоторного бомбардировщика в натуральную величину. За отсутствием подходящего помещения пришлось это делать под открытым небом. Неожиданно, когда макет был уже практически готов, поступила команда начальника ЦКБ-29 Г.Я.Кутепова – немедленно разобрать. Туполев отправился выяснять в чем дело. Оказалось, что, пролетая над территорией колонии, летчики заметили макет и приняли его за самолет. Естественно, они решили, что произошла авиационная катастрофа – еще бы, самолет в лесу! – и сообщили об этом начальству. Чтобы исключить подобные случаи в дальнейшем, Кутепов и приказал разобрать макет. Андрей Николаевич разъяснил, что делать этого ни в коем случае нельзя, и предложил укрыть макет чем-нибудь сверху. Брезент доставили очень быстро…
Настало время, когда болшевцы уже не могли справляться с работой. Требовались люди, помещение; надвигались цеховые работы. В апреле 1939 г. группа Туполева была переведена из Болшево в Москву в здание – КОСОС, где уже трудились группы В.М.Петля.кова и В.М.Мясищева. По сути эти группы были настоящими КБ, именовавшимися в целях секретности СТО. Засекретиться еще больше удалось после того, как буквенную аббревиатуру "СТО" заменили на числовую – "100". КБ Петлякова появилось в КОСОС первым, и его стали называть СТО или "100". Мясищевцы прибыли вторыми и получили шифр " 102". Туполевцы были третьими и стали спецтехотделом "103". По непонятной пока причине организованное вскоре в КОСОС четвертое КБ Томашевича получило шифр не "104", а "110".
Но вернемся к поселившемуся в КОСОС КБ Туполева. В него перешли из других СТО прежние сослуживцы Туполева – А.М.Черемухин, Б.А.Саукке, Г.А.Озеров, а также Н.И.Базенков и И.Г.Неман. Кроме того, его состав (как и состав других СТО) пополнился за счет притока арестованных работников, в основном среднего звена, и вольнонаемных лиц. КОСОС вместе с производственными цехами был сооружен в первой половине 30-х годов по проекту Туполева для его КБ. Здесь и работал его коллектив до 21 октября 1937 г. И вот он и его товарищи снова в этом здании, но уже в качестве заключенных спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД. Главным начальником ЦКБ был полковник НКВД Г.Я.Кутепов, работавший в начале 30-х годов техником по вооружению самолетов на заводе {39. В те же годы на том же заводе бортмехаником на летной станции трудился А.П.Алимов. Прихоть судьбы снова свела их на одно предприятие, но каждый был теперь в иной ипостаси. ЦКБ-29 состояло, как уже говорилось, из четырех СТО. Во главе каждого из них был поставлен чин НКВД, "руководивший" авиационной элитой своего СТО.
